Le principal soucis c'est que Boeing a décidé d'indiquer qu'il n'y avait pas de différence par rapport aux 737 normaux (comme ça il y avait une économie pour les compagnies vu qu'elles ne devaient pas reformer les pilotes)
Et qu'une led pour indiquer que le MCAS avait un soucis sur une des sondes était une option payante
Les pilotes se sont retrouvé avec un avion qui pensait être en perte de vitesse et donc piquait pour gagner en vitesse.
Sans savoir pourquoi l'avion piquait (pas d'info sur l'activation du MCAS) ni qu'il fallait désactiver le MCAS vu l'absence de formation
J'ai l'impression que l'article a pour but de dédouaner l’ingénierie made in USA. Le refrain de l'article semble être : les ingénieurs indiens ne sont pas compétents pour développer du logiciel pour l'aéronautique.
je dirais pas vraiment, la photo est probablement plus large que cela, lors des réunion (dans l'article) avec des spécialistes aucun n'a lever le doigts pour avertir des dangers de le faire a bas cout à ce point là de ne pas tenir compte des avis de personne experte dans leur domaine, ils sont tous passé consultant ou ont quitté Boeing. Mais n'ont pas défendu leur point de vu …
d'après l'article chez airbus aussi ils sous traite en inde quelques briques, et boieng est une entreprise internationale ils ont l'habitude de travailler avec le monde entier.
peut être que la politique agressive commercial a du forcer a faire l'impasse sur ce qui coute chère, comme le poste ci dessous le signal, et dans l'article l'avis d'un ex ingénieur sur les modifications de l'existant au minimum pour avoir un nouvel avion innovant, ce n'est pas l'idéal.
l'airbus A320 a d'ailleurs été conçu de 0 il me semble et c’était une exigence du directeur de l’époque.
Tu as très certainement raison pour ce qui concerne l'article mais je donnais mon impression.
Pour ce qui est du développement du logiciel, tous les projets de cette envergure ont un nombre très important de sous-traitants (en Inde, en France, aux USA ou ailleurs). J'ai du mal à croire que Boeing ait eu une politique radicalement différente des autres. Il me semblerait très surprenant que les entreprises indiennes n'aient travaillé que sur ce logiciel. Alors quoi ? Il faut remettre ne cause tous leurs développements ?
Je me méfie beaucoup des avis qui ressortent à postériori, non pas que je doute de leur véracité mais j'imagine que les avis étaient partagés et que ceux qui pensaient différemment n'ont aucun intérêt à faire entendre leur avis aujourd'hui. Les avis "d'experts" qui sont passés après les enjeux financiers, je ne crois pas que ça soit une exception, bien au contraire.
Pas seulement, jamais un tel système de correction d'assiette devrait merder aussi souvent. Une seul sonde, c'est trop peu pour un truc aussi critique.
A cause de la position des moteurs avancés, pour permettre de caser des moteurs assez gros sans changer les ailes, à pleine poussé l'avion braquait vers le ciel, car le centre de poussé a été désaxé, un bidule a été ajouté pour compenser l'effet. Mais le bidule ne semble pas intégré au commande de vol électrique et semble particulièrement peu fiable.
Dans le cas du vol AF Paris-Rio les deux sondes ont gelé, trompant ainsi le pilote sur la vitesse réelle de l'avion. Ce n'est pas le même problème que sur le 737 mais on retrouve aussi cette sonde parmi les causes.
Pourquoi une vitesse provenant du gps ne vient pas "doubler" l'indication de la sonde ? (je me doute qu'il y a une bonne raison mais je ne vois pas laquelle)
Posté par nico4nicolas .
Évalué à 1.
Dernière modification le 22 juillet 2019 à 18:10.
Du peu que je sais (ou pense savoir) et j'espère qu'on viendra me corriger si je me trompe : le GPS (Global Positioning System) est utilisé pour ce qu'il est prévu de faire : donner une position. Les données telles que la vitesse sont obtenus à partir de centrales inertielles :
Les systèmes de positionnement par satellites, ainsi que les systèmes de radionavigation au sol ne sont utilisés que dans un but de recaler sa position du fait de la dérive inertielle du système.
le GPS (Global Positioning System) est utilisé pour ce qu'il est prévu de faire : donner une position.
Oui mais avec plusieurs positions on peut déduire une vitesse (y compris ascensionnelle).
Les données telles que la vitesse sont obtenus à partir de centrales inertielles.
Quand on n'en met qu'une (comme ça semble le cas sur le 737), pourquoi ne pas vérifier qu'elle est en phase avec la vitesse déduite du gps afin de déclencher une alerte s'il y a une trop grande discordance ?
Je sais bien que le gps (américain) est un système militaire qui peut voir sa précision réduite sur décision des USA et que ça justifie donc de s'appuyer sur d'autres systèmes mais de là à ne pas en tenir compte du tout (surtout maintenant qu'il y en a d'autres tels que Galileo), ça m'interpelle.
La question m'intéresse mais je n'ai pas la réponse.
Quand on n'en met qu'une (comme ça semble le cas sur le 737)
Ca me semblait très surprenant donc j'ai fait une recherche rapide et il semble bien y avoir 2 IRS.
pourquoi ne pas vérifier qu'elle est en phase avec la vitesse déduite du gps afin de déclencher une alerte s'il y a une trop grande discordance ?
Il me semble que la centrale inertielle qui est beaucoup plus précise (et fiable ?) que la position du GPS. Là encore, je vais certainement dire une bêtise (en plus de faire une simplification) mais si une des 2 sources vient contredire l'autre, on prend celle de l'IRS (si les 2 sont cohérentes).
Je sais que certains endroits du monde ne sont pas couverts par le GPS mais ce n'est pas la raison pour laquelle le GPS n'est pas utilisé pour la vitesse. J'imagine que dans certains systèmes, le GPS est également utilisé pour confirmer la vitesse de l'avion mais encore une fois, je fais beaucoup de suppositions en ne sachant que très peu de choses.
Je pense qu'on est en train de confondre IRS et sonde. Il semble que dans le cas du 737 max c'est la défaillance d'une sonde de mesure d'angle d'attaque* qui est à l'origine du problème et que le controversé MCAS a empêché les pilotes de reprendre la main. Or cette sonde n'était pas doublée.
* je ne sais pas trop ce qu'est une sonde d'angle d'attaque mais ça n'a sans doute rien à voir avec les données qu'on peut déduire du gps.
Posté par pralines .
Évalué à 1.
Dernière modification le 23 juillet 2019 à 08:37.
je crois me souvenir, qu'en réalité il y a plusieurs sondes (1 de chaque côté de l'appareil), mais que le logiciel ajouté (MCAS) interroge uniquement 1 sonde
je suppose que ça devait être écrit dans les spécifications fournies aux développeurs
et par ailleurs, quand on est payé au tire-élastique et à supposer qu'on ait l'expérience du développement embarqué (surtout dans les avions ;-) on n'a peut-être pas trop le temps de réfléchir et encore moins de remettre en question les spécifications
il y a sans doute de multiples scandales dans cette affaire, les avocats de frottent les mains (et les dents)
Les tubes de Pitot en causes dans le vol Paris-Rio ne sont pas les mêmes instruments que ceux mis en cause dans le Boeing 737 Max (sondes d'incidence).
Si le GPS est assez bon pour mesurer une position géographique (précision de l'ordre du cm, dans de bonnes conditions), il est assez mauvais en ce qui concerne l'altitude (précision à +/- 15 m).
Cette limitation fait que c'est assez mauvais pour estimer la vitesse réelle d'un avion. Et le GPS n'est d'aucune utilité pour estimer un angle d'attaque.
Le gps donne la vitesse absolue par rapport au sol.
En aéronautique c'est la vitesse relative par rapport à l'air environnement qui est important.
Si tu as un vent de face ta vitesse par rapport au sol sera plus faible que si tu as un vent dans le dos, mais ta vitesse par rapport à l'air ambiant sera la même.
Si on se basait sur la vitesse sol (obtenue par le gps) on pourrait être en survitesse ou décrochage (selon qu'on est le vent de face ou de dos).
C'est pour ça qu'on décolle et atterris toujours face au vent.
P.S c'est pour ça que un vol transatlantique est toujours plus cour entre le continent américain et européen grâce au vent de haute altitude
C'est pour ça qu'on décolle et atterris toujoursde préférence face au vent.
Les avions de lignes ne décollent pas toujours vent de face. Par exemple le Concorde qui s'est écrasé après sont départ du Bourget avait décollé vent dans le dos (d'après ce dont je me souviens ce n'est pas la cause de l'accident ni un facteur aggravant).
Certaines pistes sont à sens unique. C'est souvent le cas sur les altiports. Exemple en France pour l'Alpe d'Huez (sur la photo Wikipedia on voit tout de suite pourquoi).
Certaines pistes ont des contraintes environnementales ou de réduction de bruit, donc décollages que dans un sens (par exemple un sens pendant la nuit, le reste du temps c'est libre).
Les contraintes de trafic, de parking, etc, font que bien souvent les avions de ligne sont dirigés sans tenir compte du vent (valable lorsque le vent est faible à modéré).
Par exemple le plus gros aéroport du monde (Atlanta) est conçu pour direction est si vol aux instruments, direction ouest sinon. Je suppose que la direction du vent entre en compte si ça souffle fort.
J'avais vu un point de vue bien plus intéressant (ici ou là) qui montre comment on a mis du software pour garder la certification d'un avion malgré le fait que la taille des réacteur augmente, forçant à modifier la position des ailes. Le logiciel vient donc palier au problème en évitant de piquer du nez, mais il n'applique pas les règles du hardware, comme la redondance, etc.
Et bien sur, la certification n'est plus vraiment faite par l'administration (qui n'a plus assez de compétence et d'ingénieurs) mais en grande partie par Boeing lui même. Dans la même logique ils n'ont pas rendu la formation des pilotes obligatoires, car ça aurait freiné les ventes (il aurait fallut re-certifier les pilotes).
Pas la peine de faire porter le chapeau aux indiens.
Posté par gUI (Mastodon) .
Évalué à 4.
Dernière modification le 23 juillet 2019 à 21:19.
C'est ça. Les compétences et les cœurs de métiers ont été dilués dans la logique de la baisse des coûts.
Boeing (je me doute) pas plus que Airbus (que je connais bien) n'est capable aujourd'hui de faire un avion. Plus personne ne maîtrise rien, chacun regarde uniquement par le bout de sa lorgnette.
Moi je suis là pour écrire une spec
Moi je suis là pour coder la spec
Moi je suis là pour écrire un plan de test
Moi je suis là pour exécuter un plan de test
Moi je suis là pour vérifier que le plan de test couvre bien la spec
Moi je suis là pour vérifier que le plan de test a bien été exécuté
Mais en fait personne n'est là pour faire un avion. Chacun a comme intérêt supérieur sa propre tâche et non pas la finalité.
En théorie, la théorie et la pratique c'est pareil. En pratique c'est pas vrai.
D'un autre côté c'est normal, faire un avion est un projet complexe. Tu ne peux pas demander à celui qui travaille sur la régulation du moteur d'avoir conscience de l'architecture globale de l'avion, de l'interface exacte du pilote pour l'avion, des paramètres physiques des ailes et des caractéristiques voulues pour le vol, etc. Ce serait beaucoup trop coûteux en charge mentale et serait un vrai défi en terme d'organisation car chacun devrait voir les autres de manière un peu anarchique.
Ce n'est pas de leur responsabilité de définir ce que doit faire un avion, qui est un métier à part entière.
Normalement dans de tels projets, tu as une ou plusieurs équipes qui sont transversales. Leur but est de justement de définir le rôle de chaque sous projet et s'assurer de la cohérence de l'ensemble pour faire l'avion. Et faire bien entendu le suivi de l'intégration.
Découper ainsi le travail fait qu'un avion n'est pas qu'un projet mais un méta projet dont la finalité n'est que l'intégration d'une multitudes de sous projets. Certains définis et développés en interne, d'autres sous traités voire directement acheté en clé en main. C'est bien plus flexible et efficace. À condition que les équipes transversales fassent bien leur job bien entendu pour rendre ce cloisonnement efficace.
Oui et ça ne l'a jamais été. Mais quand tu as un minimum de conscience du produit, tu vas au-delà de ta responsabilité. Tu dis "tiens c'est curieux ce truc" et tu demandes à la personne dont c'est la responsabilité de jeter un oeil un peu plus appuyé. Et il y a un monde entre celui qui recule d'un pas et juge ce qui a été fait (sans englober l'avion, englobons déjà l'équipement ou le système) et celui qui va strictement se cantonner à son rôle unitaire.
Autre chose : l'expérience. La mode est à mettre les fournisseurs en concurrence. Un fournisseur t'a déjà fait le calculateur X sur l'avion Y ? Alors surtout prends un autre fournisseur pour ton avion Z. Sous prétexte d'aiguiser la concurrence et de tirer les prix (ce qui n'est pas si évident on pourra en reparler), on râte surtout l'expertise. J'ai été dans une boite qui était à son 3e calculateur X pour Airbus (j'ai changé de vie depuis, donc je ne m'accroche à rien, surtout que la boite en question etait une SSII tout ce qu'il y a de très fort en exploitation des programmeurs). On avait de vrais spécialistes, on pouvait pointer du doigt une erreur de specification (alors que c'est pas notre job, on était censé juste coder/tester/documenter). Maintenant tout est parti ailleurs. Alors les repreneurs ne sont pas plus bêtes, mais ils sont plus verts, et surtout ils habitent plus à 500m du site de Airbus de Toulouse. Ils vont pas au foot avec leurs clients. Ils voient pas les A380 (c'était l'époque) faire des essais au dessus de leur tête. On peut tourner les choses comme on veut, c'est pas pareil.
En théorie, la théorie et la pratique c'est pareil. En pratique c'est pas vrai.
dans les commentaires d'un des liens, il y a un truc que j'ai noté, il semble que la facon de travailler a réellement changer lorsque les dirigeant et les ingénieurs ont commencé à avoir des stock options, faire prendre du retard a un projet -> baisse potentiel du pactole, déclarer des problèmes et tout refaire d'une page blanche -> pareil, possibilité d'avoir des stocks options qui baisse
Enfin si tu découpes les compétences, il faut quand même quelqu'un qui gère l'ensemble et ça devient sa responsabilité d'écouter ce que disent les ingénieurs, de les mettre ensemble ou faire une étude s'il y a des doutes.
Perso je vois surtout que l'état ferme les yeux pour garder son géant de l'industrie, que le management pense surtout au gain court-termiste (et en est sûrement récompensé). Bien sur le découpage dilue la responsabilité, et c'est une somme de problèmes qui génère le problème final.
Le point central est surtout cette volonté de ne pas requalifier l'avion, alors qu'on aurait dû (application de rustines).
D'un autre côté, qui dans son boulot ne laisse pas traîner la dette technique et n'applique pas des rustines. Mais a un moment c'est aussi la responsabilité éthique de l'ingénieur de ne pas dépasser certaines bornes (bon c'est pas toujours facile à voir venir, surtout sur des projets de plusieurs dizaines d'années). Ça me fait penser à WannaCry qui touchait les ordinateurs des hôpitaux alors qu'une mise à jour existait depuis très longtemps, chacun prenant alors conscience qu'on aurait peut-être pas dû faire des économies là dessus.
Ce qui serait intéressant c'est qu'on en tire les vraies conséquences pour remettre de vrais garde fous (pas juste blâmer les indiens ou faire une mise à jour logicielle) !
# C'est pas juste du software
Posté par dj_ (site web personnel) . Évalué à 3.
Le principal soucis c'est que Boeing a décidé d'indiquer qu'il n'y avait pas de différence par rapport aux 737 normaux (comme ça il y avait une économie pour les compagnies vu qu'elles ne devaient pas reformer les pilotes)
Et qu'une led pour indiquer que le MCAS avait un soucis sur une des sondes était une option payante
Les pilotes se sont retrouvé avec un avion qui pensait être en perte de vitesse et donc piquait pour gagner en vitesse.
Sans savoir pourquoi l'avion piquait (pas d'info sur l'activation du MCAS) ni qu'il fallait désactiver le MCAS vu l'absence de formation
[^] # Re: C'est pas juste du software
Posté par nico4nicolas . Évalué à 3.
J'ai l'impression que l'article a pour but de dédouaner l’ingénierie made in USA. Le refrain de l'article semble être : les ingénieurs indiens ne sont pas compétents pour développer du logiciel pour l'aéronautique.
[^] # Re: C'est pas juste du software
Posté par Anonyme . Évalué à 2.
je dirais pas vraiment, la photo est probablement plus large que cela, lors des réunion (dans l'article) avec des spécialistes aucun n'a lever le doigts pour avertir des dangers de le faire a bas cout à ce point là de ne pas tenir compte des avis de personne experte dans leur domaine, ils sont tous passé consultant ou ont quitté Boeing. Mais n'ont pas défendu leur point de vu …
d'après l'article chez airbus aussi ils sous traite en inde quelques briques, et boieng est une entreprise internationale ils ont l'habitude de travailler avec le monde entier.
peut être que la politique agressive commercial a du forcer a faire l'impasse sur ce qui coute chère, comme le poste ci dessous le signal, et dans l'article l'avis d'un ex ingénieur sur les modifications de l'existant au minimum pour avoir un nouvel avion innovant, ce n'est pas l'idéal.
l'airbus A320 a d'ailleurs été conçu de 0 il me semble et c’était une exigence du directeur de l’époque.
[^] # Re: C'est pas juste du software
Posté par nico4nicolas . Évalué à 2.
Tu as très certainement raison pour ce qui concerne l'article mais je donnais mon impression.
Pour ce qui est du développement du logiciel, tous les projets de cette envergure ont un nombre très important de sous-traitants (en Inde, en France, aux USA ou ailleurs). J'ai du mal à croire que Boeing ait eu une politique radicalement différente des autres. Il me semblerait très surprenant que les entreprises indiennes n'aient travaillé que sur ce logiciel. Alors quoi ? Il faut remettre ne cause tous leurs développements ?
Je me méfie beaucoup des avis qui ressortent à postériori, non pas que je doute de leur véracité mais j'imagine que les avis étaient partagés et que ceux qui pensaient différemment n'ont aucun intérêt à faire entendre leur avis aujourd'hui. Les avis "d'experts" qui sont passés après les enjeux financiers, je ne crois pas que ça soit une exception, bien au contraire.
[^] # Re: C'est pas juste du software
Posté par Nicolas Boulay (site web personnel) . Évalué à 4.
Pas seulement, jamais un tel système de correction d'assiette devrait merder aussi souvent. Une seul sonde, c'est trop peu pour un truc aussi critique.
A cause de la position des moteurs avancés, pour permettre de caser des moteurs assez gros sans changer les ailes, à pleine poussé l'avion braquait vers le ciel, car le centre de poussé a été désaxé, un bidule a été ajouté pour compenser l'effet. Mais le bidule ne semble pas intégré au commande de vol électrique et semble particulièrement peu fiable.
"La première sécurité est la liberté"
# et le gps ?
Posté par mahikeulbody . Évalué à 1.
Dans le cas du vol AF Paris-Rio les deux sondes ont gelé, trompant ainsi le pilote sur la vitesse réelle de l'avion. Ce n'est pas le même problème que sur le 737 mais on retrouve aussi cette sonde parmi les causes.
Pourquoi une vitesse provenant du gps ne vient pas "doubler" l'indication de la sonde ? (je me doute qu'il y a une bonne raison mais je ne vois pas laquelle)
[^] # Re: et le gps ?
Posté par nico4nicolas . Évalué à 1. Dernière modification le 22 juillet 2019 à 18:10.
Du peu que je sais (ou pense savoir) et j'espère qu'on viendra me corriger si je me trompe : le GPS (Global Positioning System) est utilisé pour ce qu'il est prévu de faire : donner une position. Les données telles que la vitesse sont obtenus à partir de centrales inertielles :
[^] # Re: et le gps ?
Posté par mahikeulbody . Évalué à 1.
Oui mais avec plusieurs positions on peut déduire une vitesse (y compris ascensionnelle).
Quand on n'en met qu'une (comme ça semble le cas sur le 737), pourquoi ne pas vérifier qu'elle est en phase avec la vitesse déduite du gps afin de déclencher une alerte s'il y a une trop grande discordance ?
Je sais bien que le gps (américain) est un système militaire qui peut voir sa précision réduite sur décision des USA et que ça justifie donc de s'appuyer sur d'autres systèmes mais de là à ne pas en tenir compte du tout (surtout maintenant qu'il y en a d'autres tels que Galileo), ça m'interpelle.
[^] # Re: et le gps ?
Posté par nico4nicolas . Évalué à 1.
La question m'intéresse mais je n'ai pas la réponse.
Ca me semblait très surprenant donc j'ai fait une recherche rapide et il semble bien y avoir 2 IRS.
Il me semble que la centrale inertielle qui est beaucoup plus précise (et fiable ?) que la position du GPS. Là encore, je vais certainement dire une bêtise (en plus de faire une simplification) mais si une des 2 sources vient contredire l'autre, on prend celle de l'IRS (si les 2 sont cohérentes).
Je sais que certains endroits du monde ne sont pas couverts par le GPS mais ce n'est pas la raison pour laquelle le GPS n'est pas utilisé pour la vitesse. J'imagine que dans certains systèmes, le GPS est également utilisé pour confirmer la vitesse de l'avion mais encore une fois, je fais beaucoup de suppositions en ne sachant que très peu de choses.
[^] # Re: et le gps ?
Posté par mahikeulbody . Évalué à 1.
Je pense qu'on est en train de confondre IRS et sonde. Il semble que dans le cas du 737 max c'est la défaillance d'une sonde de mesure d'angle d'attaque* qui est à l'origine du problème et que le controversé MCAS a empêché les pilotes de reprendre la main. Or cette sonde n'était pas doublée.
* je ne sais pas trop ce qu'est une sonde d'angle d'attaque mais ça n'a sans doute rien à voir avec les données qu'on peut déduire du gps.
[^] # Re: et le gps ?
Posté par pralines . Évalué à 1. Dernière modification le 23 juillet 2019 à 08:37.
je crois me souvenir, qu'en réalité il y a plusieurs sondes (1 de chaque côté de l'appareil), mais que le logiciel ajouté (MCAS) interroge uniquement 1 sonde
je suppose que ça devait être écrit dans les spécifications fournies aux développeurs
et par ailleurs, quand on est payé au tire-élastique et à supposer qu'on ait l'expérience du développement embarqué (surtout dans les avions ;-) on n'a peut-être pas trop le temps de réfléchir et encore moins de remettre en question les spécifications
il y a sans doute de multiples scandales dans cette affaire, les avocats de frottent les mains (et les dents)
Envoyé depuis mon Archlinux
[^] # Re: et le gps ?
Posté par Strash . Évalué à 6.
Les tubes de Pitot en causes dans le vol Paris-Rio ne sont pas les mêmes instruments que ceux mis en cause dans le Boeing 737 Max (sondes d'incidence).
Si le GPS est assez bon pour mesurer une position géographique (précision de l'ordre du cm, dans de bonnes conditions), il est assez mauvais en ce qui concerne l'altitude (précision à +/- 15 m).
Cette limitation fait que c'est assez mauvais pour estimer la vitesse réelle d'un avion. Et le GPS n'est d'aucune utilité pour estimer un angle d'attaque.
[^] # Re: et le gps ?
Posté par Ecran Plat (site web personnel, Mastodon) . Évalué à 2.
Le gps donne la vitesse absolue par rapport au sol.
En aéronautique c'est la vitesse relative par rapport à l'air environnement qui est important.
Si tu as un vent de face ta vitesse par rapport au sol sera plus faible que si tu as un vent dans le dos, mais ta vitesse par rapport à l'air ambiant sera la même.
Si on se basait sur la vitesse sol (obtenue par le gps) on pourrait être en survitesse ou décrochage (selon qu'on est le vent de face ou de dos).
C'est pour ça qu'on décolle et atterris toujours face au vent.
P.S c'est pour ça que un vol transatlantique est toujours plus cour entre le continent américain et européen grâce au vent de haute altitude
[^] # Re: et le gps ?
Posté par Kerro . Évalué à 2.
Les avions de lignes ne décollent pas toujours vent de face. Par exemple le Concorde qui s'est écrasé après sont départ du Bourget avait décollé vent dans le dos (d'après ce dont je me souviens ce n'est pas la cause de l'accident ni un facteur aggravant).
Certaines pistes sont à sens unique. C'est souvent le cas sur les altiports. Exemple en France pour l'Alpe d'Huez (sur la photo Wikipedia on voit tout de suite pourquoi).
Certaines pistes ont des contraintes environnementales ou de réduction de bruit, donc décollages que dans un sens (par exemple un sens pendant la nuit, le reste du temps c'est libre).
Les contraintes de trafic, de parking, etc, font que bien souvent les avions de ligne sont dirigés sans tenir compte du vent (valable lorsque le vent est faible à modéré).
Par exemple le plus gros aéroport du monde (Atlanta) est conçu pour direction est si vol aux instruments, direction ouest sinon. Je suppose que la direction du vent entre en compte si ça souffle fort.
# Explication plus convaincante
Posté par Alex G. . Évalué à 8.
J'avais vu un point de vue bien plus intéressant (ici ou là) qui montre comment on a mis du software pour garder la certification d'un avion malgré le fait que la taille des réacteur augmente, forçant à modifier la position des ailes. Le logiciel vient donc palier au problème en évitant de piquer du nez, mais il n'applique pas les règles du hardware, comme la redondance, etc.
Et bien sur, la certification n'est plus vraiment faite par l'administration (qui n'a plus assez de compétence et d'ingénieurs) mais en grande partie par Boeing lui même. Dans la même logique ils n'ont pas rendu la formation des pilotes obligatoires, car ça aurait freiné les ventes (il aurait fallut re-certifier les pilotes).
Pas la peine de faire porter le chapeau aux indiens.
[^] # Re: Explication plus convaincante
Posté par gUI (Mastodon) . Évalué à 4. Dernière modification le 23 juillet 2019 à 21:19.
C'est ça. Les compétences et les cœurs de métiers ont été dilués dans la logique de la baisse des coûts.
Boeing (je me doute) pas plus que Airbus (que je connais bien) n'est capable aujourd'hui de faire un avion. Plus personne ne maîtrise rien, chacun regarde uniquement par le bout de sa lorgnette.
Mais en fait personne n'est là pour faire un avion. Chacun a comme intérêt supérieur sa propre tâche et non pas la finalité.
En théorie, la théorie et la pratique c'est pareil. En pratique c'est pas vrai.
[^] # Re: Explication plus convaincante
Posté par Renault (site web personnel) . Évalué à 2.
D'un autre côté c'est normal, faire un avion est un projet complexe. Tu ne peux pas demander à celui qui travaille sur la régulation du moteur d'avoir conscience de l'architecture globale de l'avion, de l'interface exacte du pilote pour l'avion, des paramètres physiques des ailes et des caractéristiques voulues pour le vol, etc. Ce serait beaucoup trop coûteux en charge mentale et serait un vrai défi en terme d'organisation car chacun devrait voir les autres de manière un peu anarchique.
Ce n'est pas de leur responsabilité de définir ce que doit faire un avion, qui est un métier à part entière.
Normalement dans de tels projets, tu as une ou plusieurs équipes qui sont transversales. Leur but est de justement de définir le rôle de chaque sous projet et s'assurer de la cohérence de l'ensemble pour faire l'avion. Et faire bien entendu le suivi de l'intégration.
Découper ainsi le travail fait qu'un avion n'est pas qu'un projet mais un méta projet dont la finalité n'est que l'intégration d'une multitudes de sous projets. Certains définis et développés en interne, d'autres sous traités voire directement acheté en clé en main. C'est bien plus flexible et efficace. À condition que les équipes transversales fassent bien leur job bien entendu pour rendre ce cloisonnement efficace.
[^] # Re: Explication plus convaincante
Posté par gUI (Mastodon) . Évalué à 6.
Oui et ça ne l'a jamais été. Mais quand tu as un minimum de conscience du produit, tu vas au-delà de ta responsabilité. Tu dis "tiens c'est curieux ce truc" et tu demandes à la personne dont c'est la responsabilité de jeter un oeil un peu plus appuyé. Et il y a un monde entre celui qui recule d'un pas et juge ce qui a été fait (sans englober l'avion, englobons déjà l'équipement ou le système) et celui qui va strictement se cantonner à son rôle unitaire.
Autre chose : l'expérience. La mode est à mettre les fournisseurs en concurrence. Un fournisseur t'a déjà fait le calculateur X sur l'avion Y ? Alors surtout prends un autre fournisseur pour ton avion Z. Sous prétexte d'aiguiser la concurrence et de tirer les prix (ce qui n'est pas si évident on pourra en reparler), on râte surtout l'expertise. J'ai été dans une boite qui était à son 3e calculateur X pour Airbus (j'ai changé de vie depuis, donc je ne m'accroche à rien, surtout que la boite en question etait une SSII tout ce qu'il y a de très fort en exploitation des programmeurs). On avait de vrais spécialistes, on pouvait pointer du doigt une erreur de specification (alors que c'est pas notre job, on était censé juste coder/tester/documenter). Maintenant tout est parti ailleurs. Alors les repreneurs ne sont pas plus bêtes, mais ils sont plus verts, et surtout ils habitent plus à 500m du site de Airbus de Toulouse. Ils vont pas au foot avec leurs clients. Ils voient pas les A380 (c'était l'époque) faire des essais au dessus de leur tête. On peut tourner les choses comme on veut, c'est pas pareil.
En théorie, la théorie et la pratique c'est pareil. En pratique c'est pas vrai.
[^] # Re: Explication plus convaincante
Posté par Anonyme . Évalué à 2.
dans les commentaires d'un des liens, il y a un truc que j'ai noté, il semble que la facon de travailler a réellement changer lorsque les dirigeant et les ingénieurs ont commencé à avoir des stock options, faire prendre du retard a un projet -> baisse potentiel du pactole, déclarer des problèmes et tout refaire d'une page blanche -> pareil, possibilité d'avoir des stocks options qui baisse
cela ne motive pas a être innovants et performant
[^] # Re: Explication plus convaincante
Posté par Alex G. . Évalué à 4.
Enfin si tu découpes les compétences, il faut quand même quelqu'un qui gère l'ensemble et ça devient sa responsabilité d'écouter ce que disent les ingénieurs, de les mettre ensemble ou faire une étude s'il y a des doutes.
Perso je vois surtout que l'état ferme les yeux pour garder son géant de l'industrie, que le management pense surtout au gain court-termiste (et en est sûrement récompensé). Bien sur le découpage dilue la responsabilité, et c'est une somme de problèmes qui génère le problème final.
Le point central est surtout cette volonté de ne pas requalifier l'avion, alors qu'on aurait dû (application de rustines).
D'un autre côté, qui dans son boulot ne laisse pas traîner la dette technique et n'applique pas des rustines. Mais a un moment c'est aussi la responsabilité éthique de l'ingénieur de ne pas dépasser certaines bornes (bon c'est pas toujours facile à voir venir, surtout sur des projets de plusieurs dizaines d'années). Ça me fait penser à WannaCry qui touchait les ordinateurs des hôpitaux alors qu'une mise à jour existait depuis très longtemps, chacun prenant alors conscience qu'on aurait peut-être pas dû faire des économies là dessus.
Ce qui serait intéressant c'est qu'on en tire les vraies conséquences pour remettre de vrais garde fous (pas juste blâmer les indiens ou faire une mise à jour logicielle) !
Suivre le flux des commentaires
Note : les commentaires appartiennent à celles et ceux qui les ont postés. Nous n’en sommes pas responsables.