L'électrique n'est pas LA solution. C'est bien en usage urbain pour diminuer la pollution urbaine. Mais c'est tout. Et c'est mieux en usage urbain et essentiellement en véhicule de transport en commun. La voiture particulière ne devrait qu'être l'exception en ville et réservée aux professionnels qui en ont besoin et aux personnes qui ont des problèmes de mobilité.
« Tak ne veut pas quʼon pense à lui, il veut quʼon pense », Terry Pratchett, Déraillé.
Je crois que personne n'a dit ça en vrai. Pas même les politiques qui se focalisent dessus.
C'est bien en usage urbain pour diminuer la pollution urbaine. Mais c'est tout.
Pas que.
En France en tout cas (et quelques autres pays), avec l'électricité décarbonée cela a un avantage en terme d'émissions de GES.
De manière plus globale, il est plus simple de collecter et traiter les émissions des centaines de centrales électriques dans un pays plutôt que des millions de voitures. Ce qui peut faire là encore un gain en terme environnementale.
Mais ce n'est pas parfait, clairement, et pas une solution miracle à tous les problèmes. Comme pour tout problème lié à l'environnement, il fait partie des solutions possibles et à privilégier suivant les compromis qu'on souhaite trouver.
Et c'est mieux en usage urbain et essentiellement en véhicule de transport en commun. La voiture particulière ne devrait qu'être l'exception en ville et réservée aux professionnels qui en ont besoin et aux personnes qui ont des problèmes de mobilité.
Je suis d'accord là dessus, l'électrification est bénéfique pour les transports en commun et on devrait limiter l'usage de la voiture et en particulier en milieu urbain.
D'après https://brakson.com/ les trois filiales sont la susnommée SAABRE, et deux autres :
- Chargemap qui vend des cartes de recharges sur les réseaux de recharges pour véhicules électriques
- Mister EV qui vend des accessoires de recharge pour véhicules électriques
Donc oui, l'information relayée par ce site peut être prise avec des pincettes.
Il est vrai qu'elle vient à contre-pied d'autres études qui sont au moins aussi largement biaisées.
La question finale est la suivante : pour déplacer un véhicule d'1,5 tonne, il faut beaucoup d'énergie. Est-ce vraiment nécessaire de déplacer autant de masse que ce qu'on fait actuellement pour chaque trajet ?
Donc oui, l'information relayée par ce site peut être prise avec des pincettes.
J'ai un peu de mal avec cette pensée. Ce n'est pas ce site qui est à l'origine de l'information mais : Une enquête réalisée par l’Université technique d’Eindhoven (TU/e), pour le compte du groupe parlementaire vert néerlandais
Qu'on critique l'étude après l'avoir lu, c'est bien, mais qu'on la critique uniquement parce que le messager ne plait plas, je trouve cela ahurissant.
Note au cas où : l'étude est dans un des liens dans l'article.
Quelque chose de plus constructif serait de demander l'avis de l'auteur de l'article sur cette étude.
Donc oui, l'information relayée par ce site peut être prise avec des pincettes.
Je peux tout aussi bien affirmer que ReporTerre vit des dons de ses lecteurs et a donc besoin de nouvelles sensationnelles et alarmantes pour vivre.
Il est vrai qu'elle vient à contre-pied d'autres études qui sont au moins aussi largement biaisées.
On peut voir que même au sein des instances européennes, ça ne semble pas être très clair:
Si ReporTerre cite l'ADEME pour appuyer son point, on a là une étude commanditée par la Commission Européenne qui affirme exactement le contraire.
Au final, tu peux trouver tout et n'importe quoi sur le sujet. Je n'ai aucun doute sur le fait que certaines études soient fortement biaisées, mais je n'ai pas le bagage pour affirmer qu'un raconte des salades et l'autre est sérieux. Je soupçonne même qu'ils soient tous honnêtes (même biaisé, on peut être honnête) et que la question est si complexe qu'il est facile d'arriver à une conclusion ou une autre.
La question finale est la suivante : pour déplacer un véhicule d'1,5 tonne, il faut beaucoup d'énergie. Est-ce vraiment nécessaire de déplacer autant de masse que ce qu'on fait actuellement pour chaque trajet ?
Non, ça ce n'est pas la question finale, c'est la question suicide: Il est bien plus facile de vendre à des électeurs l'idée de subventions pour acheter une nouvelle voiture flambant neuve qu'un plan sur des années pour les sortir de leur transport individuel et les mettre dans le bus/train/métro.
A part ceux qui veulent se voiler la face (pour diverses raisons), on le sait déjà depuis quelques temps que le modèle de la voiture individuelle tel qu'on la construit depuis des décennies n'est pas viable pour respecter les objectifs de 2t/an de CO2 émis (pour ne parler que de cela et non pas des autres impacts écologiques).
Chipoter si c'est plus ou moins écolo que le thermique ne nous fera pas avancer dans la bonne direction qui est de faire des efforts massif pour penser une société où la possession et l'usage d'une voiture individuelle doit être marginal.
Très grosso modo (si tenté que cela puisse être exprimé ainsi), le chemin vers lequel chacun doit tendre le plus vite:
Voiture individuelle thermique > voiture individuelle électrique > voiture plus petite possible > transport en commun, vélo électrique, vélo sec, autre mobilité douces, …
Pour aller dans ce sens… la première chose à faire est de réduire les transports tout court. Et pour ça il faudrait probablement des décisions politiques allant à l'encontre de la centralisation. 1 français sur 5 habite en Île de France ; trouver du boulot (ou recruter) à la campagne est compliqué car les entreprises s'agglutinent "là où ça se passe".
Cette centralisation se fait à tous les niveaux (Paris pour la France, puis les grandes villes françaises au niveau régional, puis les grosses villes au niveau départemental, etc).
#tracim pour la collaboration d'équipe __ #galae pour la messagerie email __ dirigeant @ algoo
Attention au biais d'utiliser des études mondiales pour les appliquer au cas Français.
En effet en France l'électricité est très peu "carbonée", pour la simple raison que la grande majorité de nos équipements de production électrique est très peu émettrice de CO2 (forte part de Nucléaire et d’hydroélectrique, environ 8% de l'électricité produite est à base d'hydrocarbures ref).
Alors que lorsqu'on regarde la production d'électricité dans le monde entier, les chiffres sont inversés avec 64% de l'électricité produite à partir d'hydrocarbure.
Posté par Strash .
Évalué à 4.
Dernière modification le 08 septembre 2020 à 14:42.
Je n'ai pas dit l'inverse.
Je signale juste que le résultat d'une étude mondiale est difficile a appliquer en France sachant que notre réseau électrique est fondamentalement différent des autres pays.
Bien entendu :
- La meilleure solution pour limiter les émissions de CO2 d'un déplacement est de ne pas se déplacer.
- La seconde meilleure solution est de se déplacer avec un véhicule à traction humaine (à pieds, à vélo, etc…)
- La troisième meilleure solution est d'utiliser un transport en commun (à vérifier au cas par cas, car certains transport en commun (avion…) sont assez émetteurs de CO2).
- Et si il n'est pas possible (handicap, zone non desservie, matériel à déplacer qui ne rentre pas dans le transport en commun…) alors il faut utiliser un transport individuel.
Dans ce cas (et c'est l'objet du journal), vaut-il mieux utiliser un véhicule thermique ou électrique ?
Ma remarque disait juste que les études mondiales sont difficilement transférable au cas Français, où la recharge d'une voiture électrique est drastiquement moins émettrice que dans la moyenne mondiale.
Surtout, n'est-ce pas se compliquer inutilement la tâche que de mélanger les problématiques de consommation d'énergie et celle de production dans la mesure où (sauf au Quebec quasiment) il s'agit dans tous les cas de conversion d'une source primaire vers de l'électrique au moyen de turbines à gaz ? C'est plus ou moins ce que laisse entendre votre réflexion et la première partie de l'article me semble-t-il. De même un découplage semble possible entre la problématique de l'utilisation efficace de l'énergie, et l'indispensable mise en place de politique de sobriété.
Peut-être ne suis-je pas très clair. Sans nier qu'il puisse y avoir des effets d'interpénétration — surtout en cas de modifications substantielles, mais on semble en être loin — entre les problématiques, il me semble qu'il serait sensiblement plus pertinent de discuter les trois sujets suivants de manière quasiment séparée :
A) L'efficacité énergétique pour le transport des différents modes connus. Cela reviendrait par exemple à mesurer l'efficacité des voitures électriques en joules par kilomètres (sur leur cycle de vie). À partir du moment où elles seraient plus efficaces, il faudrait envisager de les utiliser pour remplacer d'autres outils qui le seraient moins.
B) L'efficacité de production et transport de l'énergie. Problème largement plus compliqué. Car si la quantité produite est clairement identifiée, les coûts le sont souvent moins : sociaux, environnementaux, ressources non renouvelables…
C) Les politiques à envisager pour consommer moins d'énergie. Là encore l'objectif est simplissime, mais il y a tant de chemins…
Pour en revenir aux véhicules électriques, tant qu'ils ne passent même pas le critère de meilleure efficacités énergétique que leurs homologues thermiques ne sont-ils pas cantonnés à jouer les gadgets d'une élite bourgeoise en quête d'auto-justification, et de consommation re-marketée à la sauce écolo ?
Sur ce point, trouver des données fiables reste délicat. Mais voici ce que j'ai pu trouver : 57,3 kWh pour recharger complètement une batterie de Zoe de 41 41 kWh qui ont permis de parcourir 220 km. Cela nous fait donc 0,26 kWh/km soit ~940kJ/km.
Pour les véhicules thermiques les données constructeur sont paraît-il totalement pipées. Mes propres mesures sur mon véhicule personnel donnent un peu moins de 4,5l/100km de diesel soit en convertissant en joules ~1800kJ/km.
Avantage à l'électrique en apparence.
Sauf que… les kW électriques doivent être produits à partir de sources primaires (uranium, charbon pour l'essentiel…). Pour une comparaison juste et purement sur la base énergétique, il semble qu'il faille tenir compte du rendement de cette conversion indispensable. C'est là que la bat blesse : d'après la page sur les turbines de Wikipedia, les rendements effectifs atteindraient les 40%. Du coup, la consommation brute, hors coût de production et recyclage pour la Zoe précédente passe à ~2300 kJ/km. Ajoutons les énergies grises, et c'est le KO pour la voiture sur batterie à moins de gros progrès.
Conclusion : la voiture électrique ne semble pas apporter beaucoup de solution aux problèmes de pollution globale. À moins de prendre en compte les nouvelles mesures anti-pollution. Mon garagiste me disait l'autre jour que pour pouvoir passer les tests anti-pollution du contrôle technique il fallait que ma conduite soit beaucoup plus agressives et qu'au lieu de consommer ~4l/100km, je consomme plutôt dans les 6l/100km. De quoi relancer l'électrique dans la course au rendement :-(.
Il faut faire très attention à ces simplifications rapides:
Convertir l'énergie consommée par un véhicule thermique sans prendre en compte toute l'énergie dépensée pour extraire/stocker/pomper/rafiner/transporter cette essence est très réducteur.
Pour 1kJ d'essence dans ton véhicule diesel il aura fallu quasiment plus d'1kJ d'énergie pour la produire (une des industrie qui consomme le plus d'énergie électrique est l'industrie pétrolière !).
Donc attention à comparer les bonnes choses, si tu comptes toute la chaîne de production énergétique pour les véhicules électriques, il faut aussi faire de même pour les véhicules thermiques ! Le diesel n'arrive pas magiquement dans les stations services.
Mon point était justement qu'il faut faire gaffe car en France on produit la majorité de notre électricité avec le Nucléaire, qui n'est justement pas "une turbine à gaz" comme tu l'écris.
Même en comparant à partir d'une même source d'énergie, il y a aussi une grosse différence selon comment est brûlé l'hydrocarbure :
- Les meilleurs moteurs diesel dans une voiture ont un rendement (dans les conditions idéales) d'environ 45%.
- Dans un centrale électrique, en cycle combiné, une turbine moderne atteint les 64%.
Donc selon où est brûlé ton diesel, tu n'obtiens pas la même énergie avec ton même litre de diesel.
Bien entendu il faut ensuite prendre en compte les pertes dans la conversion, le transport et la recharge de ta batterie de voiture.
Bref, non, cette questions de dépense énergétique d'un véhicule à moteur traditionnel vs électrique n'est pas si facile à résoudre, encore plus si tu prends en compte le cycle de vie complet d'une voiture (les émissions lors de la fabrication et lors du recyclage).
véhicule à moteur traditionnel vs électrique n'est pas si facile à résoudre, encore plus si tu prends en compte le cycle de vie complet
Et encore plus si tu regardes les désagréments dues à la production.
Par exemple Le rendement d'une production fossile est important car ça conditionne l'inverse de la pollution CO2 engendrée. Mais d'un autre coté le rendement d'une centrale nucléaire ne pèse pas méga lourd dans la pollution engendrée (ça a des conséquences ailleurs mais assez peu à ce niveau).
Donc pour un même kWh électrique, selon sa provenance et selon le désagrément qu'on cherchera à minimiser, c'est éventuellement grave ou éventuellement pas grave que 2/3 de l'énergie primaire serve à chauffer les oiseaux.
« Mon point était justement qu'il faut faire gaffe car en France on produit la majorité de notre électricité avec le Nucléaire, qui n'est justement pas "une turbine à gaz" comme tu l'écris. »
L'article de Wikipedia — en lien ci-avant — sur les turbines vous aurait vraisemblablement éclairé sur ce point, en particulier la section relative aux turbines des centrales nucléaires.
En revanche je suis très intéressé par vos sources sur les rendements des moteurs et turbines, même si juste avant, par mégarde, vous avez laissé supputer que vous n'y entendiez pas grand chose. Ce que j'avais trouvé de la part d'EdF paraissait plutôt des documents commerciaux affichant des rendements supérieurs à 90% et que j'avais donc interprétés comme ~90% du rendement théorique du cycle thermodynamique employé (et non décrit évidemment). À défaut de source fiable, j'aime bien Wikipedia.
« Donc selon où est brûlé ton diesel, tu n'obtiens pas la même énergie avec ton même litre de diesel.
Bien entendu il faut ensuite prendre en compte les pertes dans la conversion, le transport et la recharge de ta batterie de voiture. »
D'où mon calcul détaillé qui vise précisément à ne pas comparer des choux et des carottes, et à tenir compte avec une précision raisonnable des pertes. Sachant qu'il y manque l'efficacité du réseau de distribution jusqu'au client final dans les deux cas (électrique comme gazole). Nonobstant, dans les deux cas, on peut raisonnablement envisager qu'elle soit relativement bonne. EdF affiche des pertes négligeables sur son réseau ; encore une fois on peut s'interroger : s'agit-il de chiffres absolus ou relatif à un optimum théorique ? Quand à la distribution de carburant jusqu'aux stations services ne peut-on raisonnablement estimer que les pertes sont sensiblement inférieures à 10% (de plus que pour aller vers une centrale) ? Et donc pas de nature à modifier substantiellement le résultat ?
Posté par Strash .
Évalué à 3.
Dernière modification le 09 septembre 2020 à 08:27.
Attention à ne pas confondre une turbine à gaz qui utilise un combustible et une turbine à vapeur, qui utilise de l'eau chauffée par un procédé quelconque (bois, charbon, fusion nucléaire…).
Ce n'est pas parce qu'il y a marqué turbine que ça utilise un combustible fossile et que ça produit du CO2. Et toutes les turbines n'ont pas le même rendement.
EDF parle du rendement de ses turbines à vapeur, je parlais de turbines à combustible fossile.
Juste au passage, c’est pas seulement le Québec. Hydro-Québec échange avec les provinces voisines et surtout exporte vers les États-Unis (7 TWh d’après leur site web).
Oui, c'est pas comme ça qu'il faut poser le problème. C'est la question de l'impact. Toute nos activité peuvent avoir un impact sur l'environnement. L'idée de l'écologie, c'est de faire en sorte que cet impact soit compatible avec la survie à long termes des écosystèmes, y compris les écosystèmes artificiels créé par l'homme (villes, zones agricoles, etc …).
La voiture électrique en tant que technologie a des avantages et des inconvénients, il faut les évaluer, et définir comment on peut l'utiliser tant que son impact est supportable, mais elle n'est pas écologique en tant que telle, pas plus que la voiture thermique ou même le vélo.
Faut pas gonfler Gérard Lambert quand il répare sa mobylette.
Posté par anaseto .
Évalué à 2.
Dernière modification le 10 septembre 2020 à 10:12.
En plus de ceci, j'ajouterais que ses avantages et inconvénients dépendent aussi de considérations humaines : nos impôts payent actuellement une aide proportionnelle au coût du véhicule pouvant aller jusqu'à 5000€ (pour une personne morale) pour des véhicules pouvant coûter jusqu'à 45000€ (au-delà l'aide diminue). De plus, cette aide ne s'applique qu'aux nouveaux véhicules. En pratique, ça veut dire que celui qui achète une voiture électrique est probablement un bourgeois (de ceux qui peuvent se permettre plusieurs voitures) qui sera, de plus, encouragé à acheter une voiture électrique nouvelle plutôt que d'occasion : le rapport rendement écologique/coût de l'aide semble douteux.
Ce que je voulais dire par ma question, c'est que si on veut réduire l'impact écologique des voitures, il va falloir changer à la fois de type d'énergie, mais aussi de type de véhicule.
Le post ci-dessus est une grosse connerie, ne le lisez pas sérieusement.
Posté par Axone .
Évalué à 3.
Dernière modification le 09 septembre 2020 à 13:09.
On mets souvent en avant qu'une Tesla pèse 2 tonnes et plus. Et pourtant paradoxalement, elle est beaucoup moins énergivore en utilisation que n'importe qu'elle autre voiture thermique du marché.
En effet, une grosse Tesla (modèle S) consomme en moyenne 20kWh/100km soit, en énergie, l'équivalent de 2 litres / 100km (je ne fais pas de différence entre essence et diesel).
Une voiture "normale" (qui plus est de ce gabarit et de ce standing) ne consommant que cela, on crierait au génie !
Et bien évidemment, une voiture électrique plus petite (Tesla 3 ou autre) consomme également nettement moins.
Bref, on le voit, il y a des marges énormes en ce qui concerne la mobilité, rien qu'avec l'électrification.
Si on arrive à faire des compromis sur le confort, la sécurité et pleins d'autres choses, on pourrait aboutir à un mix intéressant où l'engin le plus adapté et le plus frugal est choisi selon les circonstances : trottinette, vélo, citroen AMI ou toute autre engin peut être encore à inventer.
une grosse Tesla (modèle S) consomme en moyenne 20kWh/100km soit, en énergie, l'équivalent de 2 litres / 100km
Ça n'est valable que si l'électricité est produite par des solutions faiblement émettrices de CO².
Si c'est produit par du charbon ou du pétrole, c'est plus ou moins équivalent à un véhicule thermique.
Je ne parle que d'énergie (et j'utilise l'unité kWh), pas d'émissions.
Physiquement, pour faire avancer la voiture, il faut lui fournir de l'énergie mécanique. Celle-ci est fixe et définissable et ne dépend que de la vitesse, des frottements des pneus, de l'aérodynamisme, etc (mais pas du moteur).
Cette énergie mécanique à fournir provient par exemple soit d'un moteur à combustion, soit d'un moteur électrique.
Ces moteurs, il faut aussi les alimenter en énergie (électrique, chimique…). On va donc leur apporter un élément qui contient de l'énergie et qu'ils seront chargés de convertir en énergie mécanique.
Ces éléments sont par exemple :
- du SP95
- du gazole
- de l'électricité
- de l'hydrogène
On pourrait très bien compter à la pompe la quantité d'essence non pas en litre mais en énergie (grosso modo, un litre de SP95 est égale à 10kWh). "J'ai mis 400kWh d'essence dans ma voiture ce matin".
Donc une voiture normale qui consomme 5l/100km consomme l'élément "essence" qui contenait 50kWh d'énergie pour faire ces 100km.
Une voiture électrique qui consomme 20kWh/100km consomme l'élément "électricité" qui contenait 20kWh d'énergie pour faire ces 100km (à quelques pourcents près, car il y a un peu de pertes).
On peut donc se poser la question d'utiliser au mieux les énergies en fonction de la finalité. Par exemple, utiliser l'électricité est déconseillé pour se chauffer. Peut être qu'au final, utiliser des hydrocarbures pour faire rouler des véhicules sera aussi déconseillé dans le futur, car pas optimal.
L'électricité n'est pas une source d'énergie primaire mais un vecteur d'énergie.
Un moteur électrique a un meilleur rendement qu'un moteur thermique, tu l'as dit et c'est vrai. Mais en fait c'est parce que le cycle de Carnot pour obtenir l'énergie est déporté du véhicule à la centrale électrique.
Si l'électricité est produite à partir de fioul, il faudra multiplier l'énergie contenue dans la batterie par un facteur d'au moins 3 car le rendement de la centrale électrique est naze à cause de la physique.
Il faut en tenir compte pour le calcul complet sinon c'est trop facile d'avoir une vision étriquée de la situation.
Par contre dans le cas d'une électricité produite avec de l'éolien ou du solaire, comme il n'y a pas de cycle de Carnot, il n'y a pas ce problème de calcul. Mais à l'heure actuelle aucun pays ne peut utiliser cette hypothèse.
Alors j'ai mal compris sa réponse, car je parlais d'énergie au sens physique, et il m'a répondu avec des émissions de gaz.
Mais je trouve qu'on est proche dans la réflexion. D'un coté, les voitures normales ont un rendement naze à cause de la physique, comme tu dis.
On peut dire aussi que le SP95 est un vecteur, car il nécessite beaucoup d'énergie pour être extrait, raffiné, transporté et distribué.
Mais cela reste un produit incroyable car il présente des caractéristiques très intéressantes, d'où son succès :
- abondant
- liquide (facilite la manipulation)
- bonne densité énergétique
- pas besoin de le comprimer ou de le liquifier, il est très bon à température et à pression "ambiantes"
- il peut supporter une bonne plage de température
- stable
- stockable
…
Mais ses défauts sont aussi bien connus, et ils ne sont pas contournables : pas réversible, combustion difficile à dépolluer, émetteur de gaz à effet de serre impossible à réduire (réaction chimique fixe) et on ne le fabrique pas, on ne fait que l'extraire et raffiné.
Bref on a d'un coté :
- des voitures normales avec un "rendement naze" fonctionnant avec un carburant avec ces qualités et surtout ces défauts.
Et de l'autre :
- des voitures électriques avec un rendement beaucoup plus élevé et fonctionnant avec un élément réversible et fabriquable de plusieurs façons (plus ou moins "propres").
Bref, pour moi, il y a bien, au moins, une voie de garage (jeu de mots !). Mais l'autre voie est à étudier et peut être un moindre mal.
De toutes façons ça ne change rien, les émissions de CO2 et la pollution ne reculeront pas de sitôt, surtout avec ces minis améliorations qui paraissent déjà énorme pour les gens normaux (véhicule électrique, tri, isolation, …), ce qui nous emmènera droit dans le >+3° .
Le problème vient de l'habitude de notre habitude du confort et de la passivité de tout le monde face au capitalistes qui pour capitaliser, nous contrôlent, et nous obligent à penser et faire, essentiellement, de, la, merde.
# Ou pas
Posté par Axone . Évalué à 2.
Une étude néerlandaise montre que le bilan carbone est bien meilleure pour l'électrique :
https://www.automobile-propre.com/voiture-electrique-bilan-carbone-bien-meilleur-que-prevu/
Qui croire ?
[^] # Re: Ou pas
Posté par Ysabeau 🧶 (site web personnel, Mastodon) . Évalué à 3.
L'électrique n'est pas LA solution. C'est bien en usage urbain pour diminuer la pollution urbaine. Mais c'est tout. Et c'est mieux en usage urbain et essentiellement en véhicule de transport en commun. La voiture particulière ne devrait qu'être l'exception en ville et réservée aux professionnels qui en ont besoin et aux personnes qui ont des problèmes de mobilité.
« Tak ne veut pas quʼon pense à lui, il veut quʼon pense », Terry Pratchett, Déraillé.
[^] # Re: Ou pas
Posté par Renault (site web personnel) . Évalué à 2.
Je crois que personne n'a dit ça en vrai. Pas même les politiques qui se focalisent dessus.
Pas que.
En France en tout cas (et quelques autres pays), avec l'électricité décarbonée cela a un avantage en terme d'émissions de GES.
De manière plus globale, il est plus simple de collecter et traiter les émissions des centaines de centrales électriques dans un pays plutôt que des millions de voitures. Ce qui peut faire là encore un gain en terme environnementale.
Mais ce n'est pas parfait, clairement, et pas une solution miracle à tous les problèmes. Comme pour tout problème lié à l'environnement, il fait partie des solutions possibles et à privilégier suivant les compromis qu'on souhaite trouver.
Je suis d'accord là dessus, l'électrification est bénéfique pour les transports en commun et on devrait limiter l'usage de la voiture et en particulier en milieu urbain.
[^] # Re: Ou pas
Posté par Joalland . Évalué à 4.
Bah il faut croire un site qui s'appelle "automobile-propre" voyons !
[^] # Re: Ou pas
Posté par Axone . Évalué à 0.
Et donc peut importe ce que dit cette étude, ce qui compte pour toi, c'est le messager ?
[^] # Re: Ou pas
Posté par Elfir3 . Évalué à 2.
L'autre s'appelle "reporterre", les batteries étant faites de terres rares, je pense qu'il sait mieux de quoi il parle.
[^] # Re: Ou pas
Posté par Glandos . Évalué à 8.
D'après https://www.automobile-propre.com/mentions-legales/ :
[…]
D'après https://brakson.com/ les trois filiales sont la susnommée SAABRE, et deux autres :
- Chargemap qui vend des cartes de recharges sur les réseaux de recharges pour véhicules électriques
- Mister EV qui vend des accessoires de recharge pour véhicules électriques
Donc oui, l'information relayée par ce site peut être prise avec des pincettes.
Il est vrai qu'elle vient à contre-pied d'autres études qui sont au moins aussi largement biaisées.
La question finale est la suivante : pour déplacer un véhicule d'1,5 tonne, il faut beaucoup d'énergie. Est-ce vraiment nécessaire de déplacer autant de masse que ce qu'on fait actuellement pour chaque trajet ?
[^] # Re: Ou pas
Posté par Axone . Évalué à 7.
J'ai un peu de mal avec cette pensée. Ce n'est pas ce site qui est à l'origine de l'information mais :
Une enquête réalisée par l’Université technique d’Eindhoven (TU/e), pour le compte du groupe parlementaire vert néerlandais
Qu'on critique l'étude après l'avoir lu, c'est bien, mais qu'on la critique uniquement parce que le messager ne plait plas, je trouve cela ahurissant.
Note au cas où : l'étude est dans un des liens dans l'article.
Quelque chose de plus constructif serait de demander l'avis de l'auteur de l'article sur cette étude.
[^] # Re: Ou pas
Posté par Maclag . Évalué à 7.
Je peux tout aussi bien affirmer que ReporTerre vit des dons de ses lecteurs et a donc besoin de nouvelles sensationnelles et alarmantes pour vivre.
On peut voir que même au sein des instances européennes, ça ne semble pas être très clair:
Si ReporTerre cite l'ADEME pour appuyer son point, on a là une étude commanditée par la Commission Européenne qui affirme exactement le contraire.
Au final, tu peux trouver tout et n'importe quoi sur le sujet. Je n'ai aucun doute sur le fait que certaines études soient fortement biaisées, mais je n'ai pas le bagage pour affirmer qu'un raconte des salades et l'autre est sérieux. Je soupçonne même qu'ils soient tous honnêtes (même biaisé, on peut être honnête) et que la question est si complexe qu'il est facile d'arriver à une conclusion ou une autre.
Non, ça ce n'est pas la question finale, c'est la question suicide: Il est bien plus facile de vendre à des électeurs l'idée de subventions pour acheter une nouvelle voiture flambant neuve qu'un plan sur des années pour les sortir de leur transport individuel et les mettre dans le bus/train/métro.
# Coup de tonnerre, vraiment!?!
Posté par cosmocat . Évalué à 7.
A part ceux qui veulent se voiler la face (pour diverses raisons), on le sait déjà depuis quelques temps que le modèle de la voiture individuelle tel qu'on la construit depuis des décennies n'est pas viable pour respecter les objectifs de 2t/an de CO2 émis (pour ne parler que de cela et non pas des autres impacts écologiques).
Chipoter si c'est plus ou moins écolo que le thermique ne nous fera pas avancer dans la bonne direction qui est de faire des efforts massif pour penser une société où la possession et l'usage d'une voiture individuelle doit être marginal.
Très grosso modo (si tenté que cela puisse être exprimé ainsi), le chemin vers lequel chacun doit tendre le plus vite:
Voiture individuelle thermique > voiture individuelle électrique > voiture plus petite possible > transport en commun, vélo électrique, vélo sec, autre mobilité douces, …
[^] # Re: Coup de tonnerre, vraiment!?!
Posté par LeBouquetin (site web personnel, Mastodon) . Évalué à 5. Dernière modification le 10 septembre 2020 à 10:48.
Pour aller dans ce sens… la première chose à faire est de réduire les transports tout court. Et pour ça il faudrait probablement des décisions politiques allant à l'encontre de la centralisation. 1 français sur 5 habite en Île de France ; trouver du boulot (ou recruter) à la campagne est compliqué car les entreprises s'agglutinent "là où ça se passe".
Cette centralisation se fait à tous les niveaux (Paris pour la France, puis les grandes villes françaises au niveau régional, puis les grosses villes au niveau départemental, etc).
#tracim pour la collaboration d'équipe __ #galae pour la messagerie email __ dirigeant @ algoo
# France, cas unique
Posté par Strash . Évalué à 6.
Attention au biais d'utiliser des études mondiales pour les appliquer au cas Français.
En effet en France l'électricité est très peu "carbonée", pour la simple raison que la grande majorité de nos équipements de production électrique est très peu émettrice de CO2 (forte part de Nucléaire et d’hydroélectrique, environ 8% de l'électricité produite est à base d'hydrocarbures ref).
Alors que lorsqu'on regarde la production d'électricité dans le monde entier, les chiffres sont inversés avec 64% de l'électricité produite à partir d'hydrocarbure.
[^] # Re: France, cas unique
Posté par Ysabeau 🧶 (site web personnel, Mastodon) . Évalué à 0.
Et ?
Ce n'est pas une raison pour ne pas diminuer le recours aux voitures individuelles.
« Tak ne veut pas quʼon pense à lui, il veut quʼon pense », Terry Pratchett, Déraillé.
[^] # Re: France, cas unique
Posté par Strash . Évalué à 4. Dernière modification le 08 septembre 2020 à 14:42.
Je n'ai pas dit l'inverse.
Je signale juste que le résultat d'une étude mondiale est difficile a appliquer en France sachant que notre réseau électrique est fondamentalement différent des autres pays.
Bien entendu :
- La meilleure solution pour limiter les émissions de CO2 d'un déplacement est de ne pas se déplacer.
- La seconde meilleure solution est de se déplacer avec un véhicule à traction humaine (à pieds, à vélo, etc…)
- La troisième meilleure solution est d'utiliser un transport en commun (à vérifier au cas par cas, car certains transport en commun (avion…) sont assez émetteurs de CO2).
- Et si il n'est pas possible (handicap, zone non desservie, matériel à déplacer qui ne rentre pas dans le transport en commun…) alors il faut utiliser un transport individuel.
Dans ce cas (et c'est l'objet du journal), vaut-il mieux utiliser un véhicule thermique ou électrique ?
Ma remarque disait juste que les études mondiales sont difficilement transférable au cas Français, où la recharge d'une voiture électrique est drastiquement moins émettrice que dans la moyenne mondiale.
[^] # Joules
Posté par ǝpɐןƃu∀ nǝıɥʇʇɐW-ǝɹɹǝıԀ (site web personnel) . Évalué à 3.
Surtout, n'est-ce pas se compliquer inutilement la tâche que de mélanger les problématiques de consommation d'énergie et celle de production dans la mesure où (sauf au Quebec quasiment) il s'agit dans tous les cas de conversion d'une source primaire vers de l'électrique au moyen de turbines à gaz ? C'est plus ou moins ce que laisse entendre votre réflexion et la première partie de l'article me semble-t-il. De même un découplage semble possible entre la problématique de l'utilisation efficace de l'énergie, et l'indispensable mise en place de politique de sobriété.
Peut-être ne suis-je pas très clair. Sans nier qu'il puisse y avoir des effets d'interpénétration — surtout en cas de modifications substantielles, mais on semble en être loin — entre les problématiques, il me semble qu'il serait sensiblement plus pertinent de discuter les trois sujets suivants de manière quasiment séparée :
Pour en revenir aux véhicules électriques, tant qu'ils ne passent même pas le critère de meilleure efficacités énergétique que leurs homologues thermiques ne sont-ils pas cantonnés à jouer les gadgets d'une élite bourgeoise en quête d'auto-justification, et de consommation re-marketée à la sauce écolo ?
Sur ce point, trouver des données fiables reste délicat. Mais voici ce que j'ai pu trouver :
57,3 kWh pour recharger complètement une batterie de Zoe de 41 41 kWh qui ont permis de parcourir 220 km. Cela nous fait donc 0,26 kWh/km soit ~940kJ/km.
Pour les véhicules thermiques les données constructeur sont paraît-il totalement pipées. Mes propres mesures sur mon véhicule personnel donnent un peu moins de 4,5l/100km de diesel soit en convertissant en joules ~1800kJ/km.
Avantage à l'électrique en apparence.
Sauf que… les kW électriques doivent être produits à partir de sources primaires (uranium, charbon pour l'essentiel…). Pour une comparaison juste et purement sur la base énergétique, il semble qu'il faille tenir compte du rendement de cette conversion indispensable. C'est là que la bat blesse : d'après la page sur les turbines de Wikipedia, les rendements effectifs atteindraient les 40%. Du coup, la consommation brute, hors coût de production et recyclage pour la Zoe précédente passe à ~2300 kJ/km. Ajoutons les énergies grises, et c'est le KO pour la voiture sur batterie à moins de gros progrès.
Conclusion : la voiture électrique ne semble pas apporter beaucoup de solution aux problèmes de pollution globale. À moins de prendre en compte les nouvelles mesures anti-pollution. Mon garagiste me disait l'autre jour que pour pouvoir passer les tests anti-pollution du contrôle technique il fallait que ma conduite soit beaucoup plus agressives et qu'au lieu de consommer ~4l/100km, je consomme plutôt dans les 6l/100km. De quoi relancer l'électrique dans la course au rendement :-(.
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[^] # Re: Joules
Posté par Strash . Évalué à 7.
Il faut faire très attention à ces simplifications rapides:
Convertir l'énergie consommée par un véhicule thermique sans prendre en compte toute l'énergie dépensée pour extraire/stocker/pomper/rafiner/transporter cette essence est très réducteur.
Pour 1kJ d'essence dans ton véhicule diesel il aura fallu quasiment plus d'1kJ d'énergie pour la produire (une des industrie qui consomme le plus d'énergie électrique est l'industrie pétrolière !).
Donc attention à comparer les bonnes choses, si tu comptes toute la chaîne de production énergétique pour les véhicules électriques, il faut aussi faire de même pour les véhicules thermiques ! Le diesel n'arrive pas magiquement dans les stations services.
[^] # Re: Joules
Posté par Strash . Évalué à 3.
Mon point était justement qu'il faut faire gaffe car en France on produit la majorité de notre électricité avec le Nucléaire, qui n'est justement pas "une turbine à gaz" comme tu l'écris.
Même en comparant à partir d'une même source d'énergie, il y a aussi une grosse différence selon comment est brûlé l'hydrocarbure :
- Les meilleurs moteurs diesel dans une voiture ont un rendement (dans les conditions idéales) d'environ 45%.
- Dans un centrale électrique, en cycle combiné, une turbine moderne atteint les 64%.
Donc selon où est brûlé ton diesel, tu n'obtiens pas la même énergie avec ton même litre de diesel.
Bien entendu il faut ensuite prendre en compte les pertes dans la conversion, le transport et la recharge de ta batterie de voiture.
Bref, non, cette questions de dépense énergétique d'un véhicule à moteur traditionnel vs électrique n'est pas si facile à résoudre, encore plus si tu prends en compte le cycle de vie complet d'une voiture (les émissions lors de la fabrication et lors du recyclage).
[^] # Re: Joules
Posté par Pol' uX (site web personnel) . Évalué à 3.
Et encore plus si tu regardes les désagréments dues à la production.
Par exemple Le rendement d'une production fossile est important car ça conditionne l'inverse de la pollution CO2 engendrée. Mais d'un autre coté le rendement d'une centrale nucléaire ne pèse pas méga lourd dans la pollution engendrée (ça a des conséquences ailleurs mais assez peu à ce niveau).
Donc pour un même kWh électrique, selon sa provenance et selon le désagrément qu'on cherchera à minimiser, c'est éventuellement grave ou éventuellement pas grave que 2/3 de l'énergie primaire serve à chauffer les oiseaux.
Adhérer à l'April, ça vous tente ?
[^] # Re: Joules
Posté par ǝpɐןƃu∀ nǝıɥʇʇɐW-ǝɹɹǝıԀ (site web personnel) . Évalué à 2.
L'article de Wikipedia — en lien ci-avant — sur les turbines vous aurait vraisemblablement éclairé sur ce point, en particulier la section relative aux turbines des centrales nucléaires.
En revanche je suis très intéressé par vos sources sur les rendements des moteurs et turbines, même si juste avant, par mégarde, vous avez laissé supputer que vous n'y entendiez pas grand chose. Ce que j'avais trouvé de la part d'EdF paraissait plutôt des documents commerciaux affichant des rendements supérieurs à 90% et que j'avais donc interprétés comme ~90% du rendement théorique du cycle thermodynamique employé (et non décrit évidemment). À défaut de source fiable, j'aime bien Wikipedia.
D'où mon calcul détaillé qui vise précisément à ne pas comparer des choux et des carottes, et à tenir compte avec une précision raisonnable des pertes. Sachant qu'il y manque l'efficacité du réseau de distribution jusqu'au client final dans les deux cas (électrique comme gazole). Nonobstant, dans les deux cas, on peut raisonnablement envisager qu'elle soit relativement bonne. EdF affiche des pertes négligeables sur son réseau ; encore une fois on peut s'interroger : s'agit-il de chiffres absolus ou relatif à un optimum théorique ? Quand à la distribution de carburant jusqu'aux stations services ne peut-on raisonnablement estimer que les pertes sont sensiblement inférieures à 10% (de plus que pour aller vers une centrale) ? Et donc pas de nature à modifier substantiellement le résultat ?
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[^] # Re: Joules
Posté par Strash . Évalué à 3. Dernière modification le 09 septembre 2020 à 08:27.
Attention à ne pas confondre une turbine à gaz qui utilise un combustible et une turbine à vapeur, qui utilise de l'eau chauffée par un procédé quelconque (bois, charbon, fusion nucléaire…).
Ce n'est pas parce qu'il y a marqué turbine que ça utilise un combustible fossile et que ça produit du CO2. Et toutes les turbines n'ont pas le même rendement.
EDF parle du rendement de ses turbines à vapeur, je parlais de turbines à combustible fossile.
[^] # Re: Joules
Posté par Anonyme . Évalué à 2.
Juste au passage, c’est pas seulement le Québec. Hydro-Québec échange avec les provinces voisines et surtout exporte vers les États-Unis (7 TWh d’après leur site web).
# L'écologie n'est pas une question de technologie.
Posté par Big Pete . Évalué à 4.
Oui, c'est pas comme ça qu'il faut poser le problème. C'est la question de l'impact. Toute nos activité peuvent avoir un impact sur l'environnement. L'idée de l'écologie, c'est de faire en sorte que cet impact soit compatible avec la survie à long termes des écosystèmes, y compris les écosystèmes artificiels créé par l'homme (villes, zones agricoles, etc …).
La voiture électrique en tant que technologie a des avantages et des inconvénients, il faut les évaluer, et définir comment on peut l'utiliser tant que son impact est supportable, mais elle n'est pas écologique en tant que telle, pas plus que la voiture thermique ou même le vélo.
Faut pas gonfler Gérard Lambert quand il répare sa mobylette.
[^] # Re: L'écologie n'est pas une question de technologie.
Posté par anaseto . Évalué à 2. Dernière modification le 10 septembre 2020 à 10:12.
En plus de ceci, j'ajouterais que ses avantages et inconvénients dépendent aussi de considérations humaines : nos impôts payent actuellement une aide proportionnelle au coût du véhicule pouvant aller jusqu'à 5000€ (pour une personne morale) pour des véhicules pouvant coûter jusqu'à 45000€ (au-delà l'aide diminue). De plus, cette aide ne s'applique qu'aux nouveaux véhicules. En pratique, ça veut dire que celui qui achète une voiture électrique est probablement un bourgeois (de ceux qui peuvent se permettre plusieurs voitures) qui sera, de plus, encouragé à acheter une voiture électrique nouvelle plutôt que d'occasion : le rapport rendement écologique/coût de l'aide semble douteux.
# Quelles voitures?
Posté par devnewton 🍺 (site web personnel) . Évalué à 5. Dernière modification le 08 septembre 2020 à 17:11.
Une Tesla de plus de deux tonnes ou une Citroën Ami de moins 500kg?
Le post ci-dessus est une grosse connerie, ne le lisez pas sérieusement.
[^] # Re: Quelles voitures?
Posté par dj_ (site web personnel) . Évalué à 3. Dernière modification le 09 septembre 2020 à 05:47.
L'Ami n'est pas une voiture, mais un quadricycle léger à moteur.
Ça implique par exemple qu'elle peut (et le fait) se passer d'airbag…
[^] # Re: Quelles voitures?
Posté par devnewton 🍺 (site web personnel) . Évalué à 3.
Ce que je voulais dire par ma question, c'est que si on veut réduire l'impact écologique des voitures, il va falloir changer à la fois de type d'énergie, mais aussi de type de véhicule.
Le post ci-dessus est une grosse connerie, ne le lisez pas sérieusement.
[^] # Re: Quelles voitures?
Posté par Axone . Évalué à 3. Dernière modification le 09 septembre 2020 à 13:09.
On mets souvent en avant qu'une Tesla pèse 2 tonnes et plus. Et pourtant paradoxalement, elle est beaucoup moins énergivore en utilisation que n'importe qu'elle autre voiture thermique du marché.
En effet, une grosse Tesla (modèle S) consomme en moyenne 20kWh/100km soit, en énergie, l'équivalent de 2 litres / 100km (je ne fais pas de différence entre essence et diesel).
Une voiture "normale" (qui plus est de ce gabarit et de ce standing) ne consommant que cela, on crierait au génie !
Et bien évidemment, une voiture électrique plus petite (Tesla 3 ou autre) consomme également nettement moins.
Bref, on le voit, il y a des marges énormes en ce qui concerne la mobilité, rien qu'avec l'électrification.
Si on arrive à faire des compromis sur le confort, la sécurité et pleins d'autres choses, on pourrait aboutir à un mix intéressant où l'engin le plus adapté et le plus frugal est choisi selon les circonstances : trottinette, vélo, citroen AMI ou toute autre engin peut être encore à inventer.
[^] # Re: Quelles voitures?
Posté par Kerro . Évalué à 2.
Ça n'est valable que si l'électricité est produite par des solutions faiblement émettrices de CO².
Si c'est produit par du charbon ou du pétrole, c'est plus ou moins équivalent à un véhicule thermique.
[^] # Re: Quelles voitures?
Posté par Axone . Évalué à 2.
Tu confonds.
Je ne parle que d'énergie (et j'utilise l'unité kWh), pas d'émissions.
Physiquement, pour faire avancer la voiture, il faut lui fournir de l'énergie mécanique. Celle-ci est fixe et définissable et ne dépend que de la vitesse, des frottements des pneus, de l'aérodynamisme, etc (mais pas du moteur).
Cette énergie mécanique à fournir provient par exemple soit d'un moteur à combustion, soit d'un moteur électrique.
Ces moteurs, il faut aussi les alimenter en énergie (électrique, chimique…). On va donc leur apporter un élément qui contient de l'énergie et qu'ils seront chargés de convertir en énergie mécanique.
Ces éléments sont par exemple :
- du SP95
- du gazole
- de l'électricité
- de l'hydrogène
Chacun de ces éléments contient une quantité d'énergie fixe, c'est une de leur propriété physique. https://fr.wikipedia.org/wiki/Pouvoir_calorifique
On pourrait très bien compter à la pompe la quantité d'essence non pas en litre mais en énergie (grosso modo, un litre de SP95 est égale à 10kWh). "J'ai mis 400kWh d'essence dans ma voiture ce matin".
Donc une voiture normale qui consomme 5l/100km consomme l'élément "essence" qui contenait 50kWh d'énergie pour faire ces 100km.
Une voiture électrique qui consomme 20kWh/100km consomme l'élément "électricité" qui contenait 20kWh d'énergie pour faire ces 100km (à quelques pourcents près, car il y a un peu de pertes).
On peut donc se poser la question d'utiliser au mieux les énergies en fonction de la finalité. Par exemple, utiliser l'électricité est déconseillé pour se chauffer. Peut être qu'au final, utiliser des hydrocarbures pour faire rouler des véhicules sera aussi déconseillé dans le futur, car pas optimal.
[^] # Re: Quelles voitures?
Posté par Renault (site web personnel) . Évalué à 4.
Il ne confond pas.
L'électricité n'est pas une source d'énergie primaire mais un vecteur d'énergie.
Un moteur électrique a un meilleur rendement qu'un moteur thermique, tu l'as dit et c'est vrai. Mais en fait c'est parce que le cycle de Carnot pour obtenir l'énergie est déporté du véhicule à la centrale électrique.
Si l'électricité est produite à partir de fioul, il faudra multiplier l'énergie contenue dans la batterie par un facteur d'au moins 3 car le rendement de la centrale électrique est naze à cause de la physique.
Il faut en tenir compte pour le calcul complet sinon c'est trop facile d'avoir une vision étriquée de la situation.
Par contre dans le cas d'une électricité produite avec de l'éolien ou du solaire, comme il n'y a pas de cycle de Carnot, il n'y a pas ce problème de calcul. Mais à l'heure actuelle aucun pays ne peut utiliser cette hypothèse.
[^] # Re: Quelles voitures?
Posté par Axone . Évalué à 4.
Alors j'ai mal compris sa réponse, car je parlais d'énergie au sens physique, et il m'a répondu avec des émissions de gaz.
Mais je trouve qu'on est proche dans la réflexion. D'un coté, les voitures normales ont un rendement naze à cause de la physique, comme tu dis.
On peut dire aussi que le SP95 est un vecteur, car il nécessite beaucoup d'énergie pour être extrait, raffiné, transporté et distribué.
Mais cela reste un produit incroyable car il présente des caractéristiques très intéressantes, d'où son succès :
- abondant
- liquide (facilite la manipulation)
- bonne densité énergétique
- pas besoin de le comprimer ou de le liquifier, il est très bon à température et à pression "ambiantes"
- il peut supporter une bonne plage de température
- stable
- stockable
…
Mais ses défauts sont aussi bien connus, et ils ne sont pas contournables : pas réversible, combustion difficile à dépolluer, émetteur de gaz à effet de serre impossible à réduire (réaction chimique fixe) et on ne le fabrique pas, on ne fait que l'extraire et raffiné.
Bref on a d'un coté :
- des voitures normales avec un "rendement naze" fonctionnant avec un carburant avec ces qualités et surtout ces défauts.
Et de l'autre :
- des voitures électriques avec un rendement beaucoup plus élevé et fonctionnant avec un élément réversible et fabriquable de plusieurs façons (plus ou moins "propres").
Bref, pour moi, il y a bien, au moins, une voie de garage (jeu de mots !). Mais l'autre voie est à étudier et peut être un moindre mal.
# Hors sujet
Posté par souch . Évalué à 1.
De toutes façons ça ne change rien, les émissions de CO2 et la pollution ne reculeront pas de sitôt, surtout avec ces minis améliorations qui paraissent déjà énorme pour les gens normaux (véhicule électrique, tri, isolation, …), ce qui nous emmènera droit dans le >+3° .
Le problème vient de l'habitude de notre habitude du confort et de la passivité de tout le monde face au capitalistes qui pour capitaliser, nous contrôlent, et nous obligent à penser et faire, essentiellement, de, la, merde.
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