Merci pour le lien vers le fichier, mais sans doute qu'une image du texte défectueux aurait été utile car chez moi (vieux Linux Debian Wheezy, vieux FF) le MA de MADAME s'affiche correctement, tout comme le reste.
Vous avez tout à fait raison, monsieur le premier ministre.
Sur Firefox en tout cas, c'est normal que tout s'affiche bien.
Sur Okular, ça donne ça :
Popple tourne sous Linux, Windows, MacOS. Il peut avoir des dépendances, ce n'est pas lié. Par défaut sous Debian en tout cas, poppler ne dépend pas spécifiquement d'un ensemble de polices. poppler-data suggère d'installer un ensemble de polices pour les langues asiatiques, mais c'est tout. Après, via les dépendances à fontconfig il va dépendre d'un ensemble de polices, mais c'est au choix de la distribution. fontconfig ne m'oblige pas à avoir de police de symboles par exemple.
Et Helvetica n'est pas implémentée par défaut sur Windows. Effectivement, Arial est censée la remplacer, mais elle est moins bien dessinée.
Pour Linux, les polices de substitution doivent être la série Liberation : Mono, Sans et Serif ainsi qu'OpenSymbol
L'OS n'est pas l'afficheur de PDF. Sous Windows, Acrobat Reader embarque un panel de police, par exemple AdobePiStd qui remplace la ZapgDingbats. Mupdf embarque les Nimbus Sans en remplacement d'Helvetica. Nimbus Sans qui, au passage, ne gère pas que les langues occidentales, fort heureusement.
C'est un choix d'implémentation de poppler que de ne pas embarquer de polices, ce qui peut poser problème du coup.
Par exemple la police wingdings embarquée dans le document du journal est réduite à seulement 3 caractères. Décompressée, la police ne fait donc plus que 6164 octets en TrueType (ce qui me semble encore beaucoup, mais je ne connais pas assez le format TrueType pour juger). À titre de comparaison, la police NotoSansSymbols, du même style que la wingdings, pèse 252 ko.
Oui le drapeau est supposé indiquer le type de police. Mais je pense que trop de générateurs de PDF ont fait l'erreur et que pour mieux afficher tous les documents qui ont été générés par le passé, il n'y a plus guère de choix.
Par contre le remplacement des deux n'est nécessaire que à cause du bug de fontconfig. Poppler prend bien en compte le drapeau s'il est présent, mais le nom de police faisait partir en vrille fontconfig sur sa configuration par défaut.
Y-a-t-il un autre intérêt en dehors de compenser pour un flag incorrect ?
Alors la vérification des tailles, non, ça n'a pas d'intérêt. Mais la taille sert en cas de récupération de police de la même famille que la police demandée, mais pas nécessairement de la même taille précisément.
Au passage, il me semble qu'il est possible d'embarquer les polices dans le PDF. Perso je préfère ça, justement pour éviter les surprises en changeant d'appareil.
Tout à fait, je le mentionne avec la police Wingdings qui est embarquée dans le document. Mais pour les polices que «tout le monde a», il peut être légitime de ne pas les inclure. C'est le cas notamment de Helvetica et ses clones. Ça permet d'avoir un PDF un peu moins volumineux, même si ça sert moins aujourd'hui…
Les PDFs sont conçus pour avoir des polices manquantes. Quand la police manque, c'est une police «compatible» qui sera choisie, sauf que compatible est un vaste mot. Pour être donc plus proche du rendu original, les largeurs des caractères sont précisées. Maintenant, spécifier des largeurs différentes sur une police à chasse fixe… je me demande ce que ça ferait…
D'après Nate Graham (très connu dans la communauté KDE, et qui a travaillé avec Valve pour le Steam Deck), et si j'ai bien compris, le bureau est disponible quand on branche clavier/souris/écran sur le Steam Deck et qu'on le transforme donc en véritable ordinateur. https://pointieststick.com/2021/07/16/this-week-in-kde-kde-powered-steamdeck-revealed/
Toute blague à part, l'article de the register est faux également, et c'est ce qui m'inquiète le plus. Plus de gens lisent the register que phoronix ou lwn (où en plus il faut un autre niveau technique) et donc plus de gens penseront que «a lot of 40-pin ribbon cables [are made] redundant unless users adopt the libata code that remains in the kernel.» et «Those still wedded to storage tech that uses those cables were given around two years’ warning of IDE’s demise in the kernel.»
C'est complètement faux, y'a eu deux ans d'avertissement pour les personnes sur archis exotiques pour que les derniers pilotes soient portés. Maintenant qu'ils le sont, c'est dégagé, mais du coup ça va marcher presque tout seul (faudra juste faire gaffe au renommage hda => sda). Aucun «user» ne doit faire de changement, à part sur le fstab et la conf grub, mais de toute façon sur m68k t'es tout seul ou presque :)
Et dire qu'un "gros" argument qu'on me sort souvent contre les OS non libres est que les OS non libres "font de l’obsolescence programmée"… "Prend Linux, au moins ton vieux matos est toujours supporté avec lui", Que fait la police?
La police dit que ce journal titre de lien c'est de la merde :)
Pour ceux qui sont passés à des claviers alternatifs, comment vivez-vous la cohabitation ?
J'ai fait le passage au bépo en même temps que mon passage au TypeMatrix il y a une dizaine d'années. Quand je ne suis pas en télétravail, j'emmène mon TypeMatrix de voyage et tape en bépo avec. Et hors de question de toucher au clavier d'un collègue, surtout depuis la pandémie… :)
Il faut qu'on cohabite, pour reprendre le cri d'amour du crapaud.
Sauf que la mercedes est mentionnée comme diesel.
Donc 5L/100km diesel vs 6.9L/100km essence, soit 38% de plus sur l'essence.
Donc 193MJ/100km vs 220MJ/100km… Rien que là on a diminué l'écart, on est à 14% de plus sur l'essence.
Maintenant, rajoutons l'efficacité du moteur pour convertir cette énergie en mouvement. Là ça va dépendre de la machine, mais on peut compter sur une efficacité de ~25% pour une essence de 1990 contre 35% pour le diesel. Soit 67MJ/100km pour la mercedes vs 55MJ/100km pour la polo.
Donc la polo consomme plus de litres mais a besoin de moins d'énergie pour faire 100km que la mercedes. C'est juste que les litres de carburant contiennent moins d'énergie, et qu'elle est moins efficace pour convertir l'énergie de ce carburant en déplacement.
Pour rappel, l'introduction du GDI a permis de monter jusqu'à 35% d'efficacité sur l'essence, tandis qu'on arrive à des 45% sur le diesel (avec un record à 54,4% d'après wikipedia).
Pas forcément des petits avions de transport.
À plusieurs reprises, des hélicoptères de la gendarmerie ont utilisé le terrain de Bondues, sinon on pourrait héberger divers véhicules de secours (hélicoptères, petit avion à but médical type transport d'organes…)
Posté par Pinaraf .
En réponse au journal [HS] Parlons ZFE.
Évalué à 2.
Dernière modification le 24 juin 2021 à 10:10.
Ma voiture de 1999 te fait savoir qu'il n'y a pratiquement pas d'électronique embarquée dedans contrairement à celles de 2020 qui ont le même moteur (K4M pour la référence). J'ai du mal à appeler une bétaillère "un bijoux".
J'ai appelé un moteur de voiture un bijou technologique, et je persiste et signe. Quand on commence à avoir des systèmes CVVT, mieux encore CVVD, du point de vue de l'ingénieurie, c'est impressionnant et bluffant. Et on parle de mécanique, pas d'électronique, même si sans l'électronique de contrôle ça serait bien plus pénible à utiliser.
Les contraintes des motos font que les technologies de voiture sont difficilement applicables. Poids et encombrement sont bien plus importants en moto.
D'ailleurs, le CO est un bon indicateur du problème.
Je ne comprends pas cette partie là, parce qu'au collège, j'ai appris justement qu'une combustion produit nécessairement du CO2.
Posté par Pinaraf .
En réponse au journal [HS] Parlons ZFE.
Évalué à 2.
Dernière modification le 19 juin 2021 à 08:08.
Un moteur de moto est bien plus contraint qu'un moteur de voiture : encombrement, poids…
Nos moteurs de voiture sont des bijoux technologiques, avec une optimisation maximale de la combustion et de la consommation, et des décennies de travail pour réduire la pollution. Ils sont contraints dans leur efficacité par les principes thermodynamiques, mais cela reste des bijoux. Si l'on imposait aux deux roues les normes des moteurs de voiture, leur conception deviendrait impossible ou presque.
D'ailleurs, le CO est un bon indicateur du problème. C'est l'un des ennemis du moteur thermique car il indique une combustion incomplète. Si on émet du CO, on a mal brûlé donc on n'a pas été aussi efficace que possible avec notre volume d'essence…
Pour ma part, j'envisage de passer prochainement à la moto (pour raisons de santé), mais électrique (bis, mon genou ne tolère plus les vibrations des moteurs thermiques), et là par contre les motos sont diablement efficaces par rapport aux voitures. Normal : les moteurs ont les mêmes propriétés dans les deux cas, l'encombrement importe bien peu, il n'y a pas de pertes à la transmission, les batteries ont les mêmes propriétés… et du coup, vu que cela se résume à la puissance requise pour bouger un poids donné, la moto électrique consomme plusieurs fois moins d'énergie que la voiture électrique. Évidemment, la comparaison ne tient qu'à trajet/voyageurs équivalent, une voiture avec quatre personnes et bagages à bord consommera moins par personne…
Le quartier était déjà en construction sur la photo 2000 - 2005. J'en déduis qu'elle est plus proche de 2005 que de 2000 d'ailleurs.
On ne peut pas faire de bons liens avec l'outil malheureusement, mais sur https://sig-compare.lillemetropole.fr/ beaucoup plus d'images aériennes sont disponibles, et on voit bien entre 1997 et 2001 la construction du rond-point et des différentes allées, puis entre 2001 et 2004 les premiers bâtiments, avec un achèvement des travaux entre 2006 et 2008 (comme le dit l'adage, rome ne s'est pas bétonnée en un jour)
L'aérodrome avait déjà plus de 60 ans…
On peut d'ailleurs noter la prévoyance puisque la voie rapide a été ouverte définitivement en 1994 (avec la construction du tronçon longeant l'aérodrome), et moins de 7 ans plus tard la sortie était complètement refaite pour mettre en place un rond-point… quand on prend le coût du mètre de route, il est dommage de ne pas l'avoir fait immédiatement…
Rassures moi si il y a des voitures tu n'atterris pas ? Je ne vois pas à quelle moment une voie rapide peut être vide.
Il peut y avoir suffisamment peu de monde pour te poser entre les voitures. À l'atterrissage ta vitesse est proche de celle des voitures, une adaptation est faisable.
Sinon c'est malheureux, mais est ce la faute de l'infrastructure ou bien de l'avion en lui même ?
La panne en tant que telle est un risque largement accepté. C'est même un pré-requis. Si tu refuses le risque de la panne, tu ne voles pas. Tu ne roules pas non plus en voiture d'ailleurs (j'ai déjà perdu la direction assistée dans un virage, un ami a perdu l'accélérateur sur la voie de gauche d'une autoroute…).
Mais le drame qui a suivi la panne était-il dû à un risque connu et accepté ? De tous les terrains que je connais (une vingtaine), c'est la seule piste qui présente ce risque. Ce risque a en tout cas été accepté par la commune qui a construit la zone d'activités. Le reconnaîtra-t-elle ?
Lesquin est un aéroport avec une activité commerciale. Il y a donc une très longue piste bétonnée (orientée 080°/260°), et une piste plus courte, la 01/19, plutôt destinée à la petite aviation.
La 08/26 est sans danger. Elle mesure plus de 2 km de long. Si l'accident mentionné ici y avait lieu, l'avion se serait posé sur la piste (le crash a eu lieu à 1,3 km du point de départ de la piste). Un non événement. Certains décident de décoller d'un point plus proche du milieu de la piste, réduisant leur marge, mais les niveaux intermédiaires sont de 1,8km et 1km de longueur, sans compter le kilomètre de champs autour de la piste… Bref, le risque est très très faible.
Sur la 01/19 : elle mesure 1,6 km de long. C'est à dire que si le même accident y avait eu lieu, à nouveau, l'avion aurait pu se poser sur la piste.
Le siège social de boulanger est droit dans l'axe de cette deuxième piste, à une distance d'environ 1,4 km. Un avion en configuration d'atterrissage passera à environ 80 mètres de hauteur. En configuration de décollage «normale», l'avion devrait déjà être à une bonne altitude, facilement 200 mètres.
Mais… un aéroclub est (souvent) une école de pilotage. Et dans la formation, il faut enchaîner les atterrissages en faisant ce que l'on appelle des touchers (touch and go en anglais). On atterrit et on redécolle immédiatement. Cela nous fait décoller depuis un point considérablement décalé sur la piste puisque l'on ne s'arrête pas pour faire demi-tour et se remettre en début de piste.
Un élève peut donc faire l'exercice mais, manque d'expérience oblige, prendre plus de temps à redécoller, et en prime atterrir sur un point décalé du seuil de la piste. On peut envisager donc qu'il quitte le sol après plus des trois quarts de la piste (c'est mal), laissant moins de 400 mètres de piste à parcourir, puis 1,4 km de distance avec le bâtiment dont tu parles. En prenant une montée «molle» (500 pieds par minute) et une vitesse sol modérée (120 km par heure), on est à une altitude de 1.4/120 * 60 * 500 = 450 pieds soit 140 mètres. Pour arriver à 30 mètres, en prenant 1,5 km de distance il faudrait un taux de montée de moins de 150 pieds par minute… c'est très très plat.
Autre hypothèse, mais c'est un exercice bien moins fréquent : au décollage, l'instructeur a coupé les gaz pour faire une simulation de panne moteur au décollage, forçant l'élève à trouver où se poser. Le temps de l'exercice l'avion va perdre de l'altitude, et au moment où il va remettre les gaz il pourra être plus proche du bâtiment. Mais 30 mètres… c'est trop proche, aucun instructeur ne ferait ça.
Je t'invite donc à vérifier et recalibrer ta louche avec un site comme flightradar qui te donnera l'altitude de l'avion avec plus de précision :)
De mémoire, c'est encore plus vrai pour les véhicules d'entreprise.
Les entreprises en question sont-elles aussi réglos là dessus ? Un ami qui bénéficie d'une voiture de fonction n'a pas pris de voiture hybride rechargeable parce que l'essence est payée pour lui, mais en cas de recharge, l'électricité est à ses frais. C'est pas un grand montant, mais c'est mesquin et contraire à la promesse initiale de véhicule tous frais payés…
Je ne dirai pas un loisir de riche, mais un loisir très polluant, et il est question de supprimer les jets privés pour des questions écologiques.
Attention tout de même à ne pas confondre les différentes machines (et les terrains requis) et leurs pollutions afférentes.
Avions de ligne et jet privés ont des turboréacteurs. Ces moteurs sont nuls à basse altitude et basse vitesse, et il faut à ces machines de longues pistes bétonnées pour réussir à décoller. Par contre une fois très haut leur consommation de carburant devient moins déraisonnable.
Avions de parachutistes et certains avions de transport régionaux ont des turbopropulseurs. Même idée de combustion que le turboréacteur, mais en entraînant une hélice. Moins inefficaces à basse altitude et basse vitesse, ça peut décoller sur des pistes en herbe plus courtes, mais là aussi la consommation en carburant devient moins déraisonnable en altitude uniquement.
Petits avions et ULMs ont des moteurs à combustion classique (essence principalement), et on commence à voir les électriques. Quand les moteurs ne sont pas basés sur une conception des années 60 (sigh¹), on peut avoir des modèles vraiment efficaces à basse vitesse et basse altitude. On descend sous les 10L pour 100km sans trop de difficulté, et le plus économe que je connaisse est à 3L de diesel pour 100km. En intégrant le fait que ces machines ont des durées de vie bien plus longues que les voitures, ont nécessité moins de matériaux, qu'à trajet équivalent la distance est plus courte (forcément, c'est de la ligne droite)… Le calcul est vraiment complexe.
¹ : par contre je suis d'accord, les avions d'aéroclubs c'est de la grosse merde niveau écologie, les administrateurs des clubs ont pour la plupart un conservatisme ridicule qui les pousse à prendre des avions avec des moteurs dignes des voitures américaines des années 50, en visant gros mais puissant, au lieu de se concentrer sur les nouvelles générations de machines, moins puissantes mais plus efficaces…
Tout à fait, il faut décoller face au vent, pour une raison finalement très simple. Explication de physique, ie pourquoi un avion vole… :)
Un avion vole parce que le profil de l'aile génère de la portance. L'écoulement de l'air sur le dessus et le dessous se fait à la même vitesse, mais le dessus étant plus long à parcourir que le dessous, l'aile est aspirée vers le haut.
Cette aspiration dépend donc de la vitesse de l'avion par rapport à l'air. Plus l'avion va vite par rapport à l'air (sans parler des régimes supersoniques), plus la portance est importante car le volume d'air qui s'écoule est plus important.
Si tu décolles face à un vent de, mettons, 20 km/h. Quand ton avion aura atteint les 100km/h par rapport au sol, il sera à 120 km/h par rapport au vent.
Si tu décolles avec un vent dans le dos de 20 km/h, quand tu atteints les 100km/h par rapport au sol, tu seras à 80 km/h par rapport au vent.
Pour atteindre ta vitesse de décollage de, mettons, 120 km/h par rapport au vent, cet écart de 40 km/h est énorme. Si tu es face au vent, tu vas avoir besoin de beaucoup moins de piste, et tu seras plus vite plus haut, donc plus en sécurité. Si tu as le vent dans le dos, tu pourrais ne pas avoir assez de piste et finir dans l'herbe, le grillage, un fossé ou des arbres…
[^] # Re: Un petit oubli ?
Posté par Pinaraf . En réponse au journal PDF, mais que fait la police. Évalué à 7.
Vous avez tout à fait raison, monsieur le premier ministre.
Sur Firefox en tout cas, c'est normal que tout s'affiche bien.
Sur Okular, ça donne ça :
[^] # Re: Heuristique
Posté par Pinaraf . En réponse au journal PDF, mais que fait la police. Évalué à 2.
Popple tourne sous Linux, Windows, MacOS. Il peut avoir des dépendances, ce n'est pas lié. Par défaut sous Debian en tout cas, poppler ne dépend pas spécifiquement d'un ensemble de polices. poppler-data suggère d'installer un ensemble de polices pour les langues asiatiques, mais c'est tout. Après, via les dépendances à fontconfig il va dépendre d'un ensemble de polices, mais c'est au choix de la distribution. fontconfig ne m'oblige pas à avoir de police de symboles par exemple.
[^] # Re: Heuristique
Posté par Pinaraf . En réponse au journal PDF, mais que fait la police. Évalué à 5.
L'OS n'est pas l'afficheur de PDF. Sous Windows, Acrobat Reader embarque un panel de police, par exemple AdobePiStd qui remplace la ZapgDingbats. Mupdf embarque les Nimbus Sans en remplacement d'Helvetica. Nimbus Sans qui, au passage, ne gère pas que les langues occidentales, fort heureusement.
C'est un choix d'implémentation de poppler que de ne pas embarquer de polices, ce qui peut poser problème du coup.
[^] # Re: Humm....
Posté par Pinaraf . En réponse au journal PDF, mais que fait la police. Évalué à 6.
Bien vu, merci bien !
[^] # Re: Heuristique
Posté par Pinaraf . En réponse au journal PDF, mais que fait la police. Évalué à 9.
Par exemple la police wingdings embarquée dans le document du journal est réduite à seulement 3 caractères. Décompressée, la police ne fait donc plus que 6164 octets en TrueType (ce qui me semble encore beaucoup, mais je ne connais pas assez le format TrueType pour juger). À titre de comparaison, la police NotoSansSymbols, du même style que la wingdings, pèse 252 ko.
[^] # Re: Purée De Fichier (bien Tordu)
Posté par Pinaraf . En réponse au journal PDF, mais que fait la police. Évalué à 3.
Oui le drapeau est supposé indiquer le type de police. Mais je pense que trop de générateurs de PDF ont fait l'erreur et que pour mieux afficher tous les documents qui ont été générés par le passé, il n'y a plus guère de choix.
Par contre le remplacement des deux n'est nécessaire que à cause du bug de fontconfig. Poppler prend bien en compte le drapeau s'il est présent, mais le nom de police faisait partir en vrille fontconfig sur sa configuration par défaut.
[^] # Re: Heuristique
Posté par Pinaraf . En réponse au journal PDF, mais que fait la police. Évalué à 7.
Alors la vérification des tailles, non, ça n'a pas d'intérêt. Mais la taille sert en cas de récupération de police de la même famille que la police demandée, mais pas nécessairement de la même taille précisément.
Tout à fait, je le mentionne avec la police Wingdings qui est embarquée dans le document. Mais pour les polices que «tout le monde a», il peut être légitime de ne pas les inclure. C'est le cas notamment de Helvetica et ses clones. Ça permet d'avoir un PDF un peu moins volumineux, même si ça sert moins aujourd'hui…
[^] # Re: Purée De Fichier (bien Tordu)
Posté par Pinaraf . En réponse au journal PDF, mais que fait la police. Évalué à 7.
Les PDFs sont conçus pour avoir des polices manquantes. Quand la police manque, c'est une police «compatible» qui sera choisie, sauf que compatible est un vaste mot. Pour être donc plus proche du rendu original, les largeurs des caractères sont précisées. Maintenant, spécifier des largeurs différentes sur une police à chasse fixe… je me demande ce que ça ferait…
[^] # Re: Précisions
Posté par Pinaraf . En réponse au journal Compiler ses logiciels, exemple avec Geany 1.37.1. Évalué à 4.
Je préfère ccmake pour ça, l'interface curses est plus sympa.
# Dépendances…
Posté par Pinaraf . En réponse au journal Compiler ses logiciels, exemple avec Geany 1.37.1. Évalué à 10.
Plutôt que d'essayer jusqu'à ce que ça marche (et rater d'éventuelles dépendances optionnelles), mieux vaut commencer par un
apt build-dep geany[^] # Re: Quelques corrections
Posté par Pinaraf . En réponse à la dépêche Haiku R1 beta 3 - Haiku a 20 ans !. Évalué à 4.
utiilisateur => utilisateur
[^] # Re: C'est écrit dans les specs techniques
Posté par Pinaraf . En réponse au lien SteamDeck fonctionne avec KDE Plasma. Évalué à 4.
D'après Nate Graham (très connu dans la communauté KDE, et qui a travaillé avec Valve pour le Steam Deck), et si j'ai bien compris, le bureau est disponible quand on branche clavier/souris/écran sur le Steam Deck et qu'on le transforme donc en véritable ordinateur.
https://pointieststick.com/2021/07/16/this-week-in-kde-kde-powered-steamdeck-revealed/
[^] # Re: Ben alors les arguments contre les OS non libres?
Posté par Pinaraf . En réponse au lien Linux 5.14 supprime le support de IDE. Évalué à 10.
Toute blague à part, l'article de the register est faux également, et c'est ce qui m'inquiète le plus. Plus de gens lisent the register que phoronix ou lwn (où en plus il faut un autre niveau technique) et donc plus de gens penseront que «a lot of 40-pin ribbon cables [are made] redundant unless users adopt the libata code that remains in the kernel.» et «Those still wedded to storage tech that uses those cables were given around two years’ warning of IDE’s demise in the kernel.»
C'est complètement faux, y'a eu deux ans d'avertissement pour les personnes sur archis exotiques pour que les derniers pilotes soient portés. Maintenant qu'ils le sont, c'est dégagé, mais du coup ça va marcher presque tout seul (faudra juste faire gaffe au renommage hda => sda). Aucun «user» ne doit faire de changement, à part sur le fstab et la conf grub, mais de toute façon sur m68k t'es tout seul ou presque :)
[^] # Re: Ben alors les arguments contre les OS non libres?
Posté par Pinaraf . En réponse au lien Linux 5.14 supprime le support de IDE. Évalué à 10.
La police dit que ce
journaltitre de lien c'est de la merde :)Linux 5.14 a supprimé le support «legacy» de l'IDE, celui qui nommait les disques en HDA, HDB, HDC, et qui n'était plus utilisé que sur m68k.
L'IDE est évidemment toujours géré, ils ont juste porté les derniers pilotes. Cf. https://www.phoronix.com/scan.php?page=news_item&px=Linux-5.14-Legacy-IDE-Dropped
[^] # Re: Double vie
Posté par Pinaraf . En réponse au journal Alexandre Astier est un bépoiste convaincu. Évalué à 9.
J'ai fait le passage au bépo en même temps que mon passage au TypeMatrix il y a une dizaine d'années. Quand je ne suis pas en télétravail, j'emmène mon TypeMatrix de voyage et tape en bépo avec. Et hors de question de toucher au clavier d'un collègue, surtout depuis la pandémie… :)
Il faut qu'on cohabite, pour reprendre le cri d'amour du crapaud.
[^] # Re: Complément sur les motos
Posté par Pinaraf . En réponse au journal [HS] Parlons ZFE. Évalué à 3.
Sauf que la mercedes est mentionnée comme diesel.
Donc 5L/100km diesel vs 6.9L/100km essence, soit 38% de plus sur l'essence.
Donc 193MJ/100km vs 220MJ/100km… Rien que là on a diminué l'écart, on est à 14% de plus sur l'essence.
Maintenant, rajoutons l'efficacité du moteur pour convertir cette énergie en mouvement. Là ça va dépendre de la machine, mais on peut compter sur une efficacité de ~25% pour une essence de 1990 contre 35% pour le diesel. Soit 67MJ/100km pour la mercedes vs 55MJ/100km pour la polo.
Donc la polo consomme plus de litres mais a besoin de moins d'énergie pour faire 100km que la mercedes. C'est juste que les litres de carburant contiennent moins d'énergie, et qu'elle est moins efficace pour convertir l'énergie de ce carburant en déplacement.
Pour rappel, l'introduction du GDI a permis de monter jusqu'à 35% d'efficacité sur l'essence, tandis qu'on arrive à des 45% sur le diesel (avec un record à 54,4% d'après wikipedia).
[^] # Re: Dilème facile à résoudre
Posté par Pinaraf . En réponse au journal [HS] Ils étaient trois. Évalué à 3.
Pas forcément des petits avions de transport.
À plusieurs reprises, des hélicoptères de la gendarmerie ont utilisé le terrain de Bondues, sinon on pourrait héberger divers véhicules de secours (hélicoptères, petit avion à but médical type transport d'organes…)
[^] # Re: Complément sur les motos
Posté par Pinaraf . En réponse au journal [HS] Parlons ZFE. Évalué à 2. Dernière modification le 24 juin 2021 à 10:10.
J'ai appelé un moteur de voiture un bijou technologique, et je persiste et signe. Quand on commence à avoir des systèmes CVVT, mieux encore CVVD, du point de vue de l'ingénieurie, c'est impressionnant et bluffant. Et on parle de mécanique, pas d'électronique, même si sans l'électronique de contrôle ça serait bien plus pénible à utiliser.
Les contraintes des motos font que les technologies de voiture sont difficilement applicables. Poids et encombrement sont bien plus importants en moto.
Je n'ai pas parlé de CO2 mais de CO.
[^] # Re: Complément sur les motos
Posté par Pinaraf . En réponse au journal [HS] Parlons ZFE. Évalué à 2. Dernière modification le 19 juin 2021 à 08:08.
Un moteur de moto est bien plus contraint qu'un moteur de voiture : encombrement, poids…
Nos moteurs de voiture sont des bijoux technologiques, avec une optimisation maximale de la combustion et de la consommation, et des décennies de travail pour réduire la pollution. Ils sont contraints dans leur efficacité par les principes thermodynamiques, mais cela reste des bijoux. Si l'on imposait aux deux roues les normes des moteurs de voiture, leur conception deviendrait impossible ou presque.
D'ailleurs, le CO est un bon indicateur du problème. C'est l'un des ennemis du moteur thermique car il indique une combustion incomplète. Si on émet du CO, on a mal brûlé donc on n'a pas été aussi efficace que possible avec notre volume d'essence…
Pour ma part, j'envisage de passer prochainement à la moto (pour raisons de santé), mais électrique (bis, mon genou ne tolère plus les vibrations des moteurs thermiques), et là par contre les motos sont diablement efficaces par rapport aux voitures. Normal : les moteurs ont les mêmes propriétés dans les deux cas, l'encombrement importe bien peu, il n'y a pas de pertes à la transmission, les batteries ont les mêmes propriétés… et du coup, vu que cela se résume à la puissance requise pour bouger un poids donné, la moto électrique consomme plusieurs fois moins d'énergie que la voiture électrique. Évidemment, la comparaison ne tient qu'à trajet/voyageurs équivalent, une voiture avec quatre personnes et bagages à bord consommera moins par personne…
[^] # Re: Comparaison photos aériennes début 2000 avec 2018
Posté par Pinaraf . En réponse au journal [HS] Ils étaient trois. Évalué à 5.
Le quartier était déjà en construction sur la photo 2000 - 2005. J'en déduis qu'elle est plus proche de 2005 que de 2000 d'ailleurs.
On ne peut pas faire de bons liens avec l'outil malheureusement, mais sur https://sig-compare.lillemetropole.fr/ beaucoup plus d'images aériennes sont disponibles, et on voit bien entre 1997 et 2001 la construction du rond-point et des différentes allées, puis entre 2001 et 2004 les premiers bâtiments, avec un achèvement des travaux entre 2006 et 2008 (comme le dit l'adage, rome ne s'est pas bétonnée en un jour)
L'aérodrome avait déjà plus de 60 ans…
On peut d'ailleurs noter la prévoyance puisque la voie rapide a été ouverte définitivement en 1994 (avec la construction du tronçon longeant l'aérodrome), et moins de 7 ans plus tard la sortie était complètement refaite pour mettre en place un rond-point… quand on prend le coût du mètre de route, il est dommage de ne pas l'avoir fait immédiatement…
[^] # Re: Aviation amateur est une activité à risque
Posté par Pinaraf . En réponse au journal [HS] Ils étaient trois. Évalué à 10.
Il peut y avoir suffisamment peu de monde pour te poser entre les voitures. À l'atterrissage ta vitesse est proche de celle des voitures, une adaptation est faisable.
La panne en tant que telle est un risque largement accepté. C'est même un pré-requis. Si tu refuses le risque de la panne, tu ne voles pas. Tu ne roules pas non plus en voiture d'ailleurs (j'ai déjà perdu la direction assistée dans un virage, un ami a perdu l'accélérateur sur la voie de gauche d'une autoroute…).
Mais le drame qui a suivi la panne était-il dû à un risque connu et accepté ? De tous les terrains que je connais (une vingtaine), c'est la seule piste qui présente ce risque. Ce risque a en tout cas été accepté par la commune qui a construit la zone d'activités. Le reconnaîtra-t-elle ?
[^] # Re: Triste. Même risque à Lesquin ?
Posté par Pinaraf . En réponse au journal [HS] Ils étaient trois. Évalué à 10.
Lesquin est un aéroport avec une activité commerciale. Il y a donc une très longue piste bétonnée (orientée 080°/260°), et une piste plus courte, la 01/19, plutôt destinée à la petite aviation.
La 08/26 est sans danger. Elle mesure plus de 2 km de long. Si l'accident mentionné ici y avait lieu, l'avion se serait posé sur la piste (le crash a eu lieu à 1,3 km du point de départ de la piste). Un non événement. Certains décident de décoller d'un point plus proche du milieu de la piste, réduisant leur marge, mais les niveaux intermédiaires sont de 1,8km et 1km de longueur, sans compter le kilomètre de champs autour de la piste… Bref, le risque est très très faible.
Sur la 01/19 : elle mesure 1,6 km de long. C'est à dire que si le même accident y avait eu lieu, à nouveau, l'avion aurait pu se poser sur la piste.
Le siège social de boulanger est droit dans l'axe de cette deuxième piste, à une distance d'environ 1,4 km. Un avion en configuration d'atterrissage passera à environ 80 mètres de hauteur. En configuration de décollage «normale», l'avion devrait déjà être à une bonne altitude, facilement 200 mètres.
Mais… un aéroclub est (souvent) une école de pilotage. Et dans la formation, il faut enchaîner les atterrissages en faisant ce que l'on appelle des touchers (touch and go en anglais). On atterrit et on redécolle immédiatement. Cela nous fait décoller depuis un point considérablement décalé sur la piste puisque l'on ne s'arrête pas pour faire demi-tour et se remettre en début de piste.
Un élève peut donc faire l'exercice mais, manque d'expérience oblige, prendre plus de temps à redécoller, et en prime atterrir sur un point décalé du seuil de la piste. On peut envisager donc qu'il quitte le sol après plus des trois quarts de la piste (c'est mal), laissant moins de 400 mètres de piste à parcourir, puis 1,4 km de distance avec le bâtiment dont tu parles. En prenant une montée «molle» (500 pieds par minute) et une vitesse sol modérée (120 km par heure), on est à une altitude de 1.4/120 * 60 * 500 = 450 pieds soit 140 mètres. Pour arriver à 30 mètres, en prenant 1,5 km de distance il faudrait un taux de montée de moins de 150 pieds par minute… c'est très très plat.
Autre hypothèse, mais c'est un exercice bien moins fréquent : au décollage, l'instructeur a coupé les gaz pour faire une simulation de panne moteur au décollage, forçant l'élève à trouver où se poser. Le temps de l'exercice l'avion va perdre de l'altitude, et au moment où il va remettre les gaz il pourra être plus proche du bâtiment. Mais 30 mètres… c'est trop proche, aucun instructeur ne ferait ça.
Je t'invite donc à vérifier et recalibrer ta louche avec un site comme flightradar qui te donnera l'altitude de l'avion avec plus de précision :)
[^] # Re: Hybrides rechargeables ?
Posté par Pinaraf . En réponse au journal [HS] Parlons ZFE. Évalué à 3.
Les entreprises en question sont-elles aussi réglos là dessus ? Un ami qui bénéficie d'une voiture de fonction n'a pas pris de voiture hybride rechargeable parce que l'essence est payée pour lui, mais en cas de recharge, l'électricité est à ses frais. C'est pas un grand montant, mais c'est mesquin et contraire à la promesse initiale de véhicule tous frais payés…
[^] # Re: Dilème facile à résoudre
Posté par Pinaraf . En réponse au journal [HS] Ils étaient trois. Évalué à 10.
Attention tout de même à ne pas confondre les différentes machines (et les terrains requis) et leurs pollutions afférentes.
Avions de ligne et jet privés ont des turboréacteurs. Ces moteurs sont nuls à basse altitude et basse vitesse, et il faut à ces machines de longues pistes bétonnées pour réussir à décoller. Par contre une fois très haut leur consommation de carburant devient moins déraisonnable.
Avions de parachutistes et certains avions de transport régionaux ont des turbopropulseurs. Même idée de combustion que le turboréacteur, mais en entraînant une hélice. Moins inefficaces à basse altitude et basse vitesse, ça peut décoller sur des pistes en herbe plus courtes, mais là aussi la consommation en carburant devient moins déraisonnable en altitude uniquement.
Petits avions et ULMs ont des moteurs à combustion classique (essence principalement), et on commence à voir les électriques. Quand les moteurs ne sont pas basés sur une conception des années 60 (sigh¹), on peut avoir des modèles vraiment efficaces à basse vitesse et basse altitude. On descend sous les 10L pour 100km sans trop de difficulté, et le plus économe que je connaisse est à 3L de diesel pour 100km. En intégrant le fait que ces machines ont des durées de vie bien plus longues que les voitures, ont nécessité moins de matériaux, qu'à trajet équivalent la distance est plus courte (forcément, c'est de la ligne droite)… Le calcul est vraiment complexe.
¹ : par contre je suis d'accord, les avions d'aéroclubs c'est de la grosse merde niveau écologie, les administrateurs des clubs ont pour la plupart un conservatisme ridicule qui les pousse à prendre des avions avec des moteurs dignes des voitures américaines des années 50, en visant gros mais puissant, au lieu de se concentrer sur les nouvelles générations de machines, moins puissantes mais plus efficaces…
[^] # Re: L'autre sens
Posté par Pinaraf . En réponse au journal [HS] Ils étaient trois. Évalué à 5.
Tout à fait, il faut décoller face au vent, pour une raison finalement très simple. Explication de physique, ie pourquoi un avion vole… :)
Un avion vole parce que le profil de l'aile génère de la portance. L'écoulement de l'air sur le dessus et le dessous se fait à la même vitesse, mais le dessus étant plus long à parcourir que le dessous, l'aile est aspirée vers le haut.
Cette aspiration dépend donc de la vitesse de l'avion par rapport à l'air. Plus l'avion va vite par rapport à l'air (sans parler des régimes supersoniques), plus la portance est importante car le volume d'air qui s'écoule est plus important.
Si tu décolles face à un vent de, mettons, 20 km/h. Quand ton avion aura atteint les 100km/h par rapport au sol, il sera à 120 km/h par rapport au vent.
Si tu décolles avec un vent dans le dos de 20 km/h, quand tu atteints les 100km/h par rapport au sol, tu seras à 80 km/h par rapport au vent.
Pour atteindre ta vitesse de décollage de, mettons, 120 km/h par rapport au vent, cet écart de 40 km/h est énorme. Si tu es face au vent, tu vas avoir besoin de beaucoup moins de piste, et tu seras plus vite plus haut, donc plus en sécurité. Si tu as le vent dans le dos, tu pourrais ne pas avoir assez de piste et finir dans l'herbe, le grillage, un fossé ou des arbres…