Pour ceux qui sont passés à des claviers alternatifs, comment vivez-vous la cohabitation ?
J'ai fait le passage au bépo en même temps que mon passage au TypeMatrix il y a une dizaine d'années. Quand je ne suis pas en télétravail, j'emmène mon TypeMatrix de voyage et tape en bépo avec. Et hors de question de toucher au clavier d'un collègue, surtout depuis la pandémie… :)
Il faut qu'on cohabite, pour reprendre le cri d'amour du crapaud.
Sauf que la mercedes est mentionnée comme diesel.
Donc 5L/100km diesel vs 6.9L/100km essence, soit 38% de plus sur l'essence.
Donc 193MJ/100km vs 220MJ/100km… Rien que là on a diminué l'écart, on est à 14% de plus sur l'essence.
Maintenant, rajoutons l'efficacité du moteur pour convertir cette énergie en mouvement. Là ça va dépendre de la machine, mais on peut compter sur une efficacité de ~25% pour une essence de 1990 contre 35% pour le diesel. Soit 67MJ/100km pour la mercedes vs 55MJ/100km pour la polo.
Donc la polo consomme plus de litres mais a besoin de moins d'énergie pour faire 100km que la mercedes. C'est juste que les litres de carburant contiennent moins d'énergie, et qu'elle est moins efficace pour convertir l'énergie de ce carburant en déplacement.
Pour rappel, l'introduction du GDI a permis de monter jusqu'à 35% d'efficacité sur l'essence, tandis qu'on arrive à des 45% sur le diesel (avec un record à 54,4% d'après wikipedia).
Pas forcément des petits avions de transport.
À plusieurs reprises, des hélicoptères de la gendarmerie ont utilisé le terrain de Bondues, sinon on pourrait héberger divers véhicules de secours (hélicoptères, petit avion à but médical type transport d'organes…)
Posté par Pinaraf .
En réponse au journal [HS] Parlons ZFE.
Évalué à 2.
Dernière modification le 24 juin 2021 à 10:10.
Ma voiture de 1999 te fait savoir qu'il n'y a pratiquement pas d'électronique embarquée dedans contrairement à celles de 2020 qui ont le même moteur (K4M pour la référence). J'ai du mal à appeler une bétaillère "un bijoux".
J'ai appelé un moteur de voiture un bijou technologique, et je persiste et signe. Quand on commence à avoir des systèmes CVVT, mieux encore CVVD, du point de vue de l'ingénieurie, c'est impressionnant et bluffant. Et on parle de mécanique, pas d'électronique, même si sans l'électronique de contrôle ça serait bien plus pénible à utiliser.
Les contraintes des motos font que les technologies de voiture sont difficilement applicables. Poids et encombrement sont bien plus importants en moto.
D'ailleurs, le CO est un bon indicateur du problème.
Je ne comprends pas cette partie là, parce qu'au collège, j'ai appris justement qu'une combustion produit nécessairement du CO2.
Posté par Pinaraf .
En réponse au journal [HS] Parlons ZFE.
Évalué à 2.
Dernière modification le 19 juin 2021 à 08:08.
Un moteur de moto est bien plus contraint qu'un moteur de voiture : encombrement, poids…
Nos moteurs de voiture sont des bijoux technologiques, avec une optimisation maximale de la combustion et de la consommation, et des décennies de travail pour réduire la pollution. Ils sont contraints dans leur efficacité par les principes thermodynamiques, mais cela reste des bijoux. Si l'on imposait aux deux roues les normes des moteurs de voiture, leur conception deviendrait impossible ou presque.
D'ailleurs, le CO est un bon indicateur du problème. C'est l'un des ennemis du moteur thermique car il indique une combustion incomplète. Si on émet du CO, on a mal brûlé donc on n'a pas été aussi efficace que possible avec notre volume d'essence…
Pour ma part, j'envisage de passer prochainement à la moto (pour raisons de santé), mais électrique (bis, mon genou ne tolère plus les vibrations des moteurs thermiques), et là par contre les motos sont diablement efficaces par rapport aux voitures. Normal : les moteurs ont les mêmes propriétés dans les deux cas, l'encombrement importe bien peu, il n'y a pas de pertes à la transmission, les batteries ont les mêmes propriétés… et du coup, vu que cela se résume à la puissance requise pour bouger un poids donné, la moto électrique consomme plusieurs fois moins d'énergie que la voiture électrique. Évidemment, la comparaison ne tient qu'à trajet/voyageurs équivalent, une voiture avec quatre personnes et bagages à bord consommera moins par personne…
Le quartier était déjà en construction sur la photo 2000 - 2005. J'en déduis qu'elle est plus proche de 2005 que de 2000 d'ailleurs.
On ne peut pas faire de bons liens avec l'outil malheureusement, mais sur https://sig-compare.lillemetropole.fr/ beaucoup plus d'images aériennes sont disponibles, et on voit bien entre 1997 et 2001 la construction du rond-point et des différentes allées, puis entre 2001 et 2004 les premiers bâtiments, avec un achèvement des travaux entre 2006 et 2008 (comme le dit l'adage, rome ne s'est pas bétonnée en un jour)
L'aérodrome avait déjà plus de 60 ans…
On peut d'ailleurs noter la prévoyance puisque la voie rapide a été ouverte définitivement en 1994 (avec la construction du tronçon longeant l'aérodrome), et moins de 7 ans plus tard la sortie était complètement refaite pour mettre en place un rond-point… quand on prend le coût du mètre de route, il est dommage de ne pas l'avoir fait immédiatement…
Rassures moi si il y a des voitures tu n'atterris pas ? Je ne vois pas à quelle moment une voie rapide peut être vide.
Il peut y avoir suffisamment peu de monde pour te poser entre les voitures. À l'atterrissage ta vitesse est proche de celle des voitures, une adaptation est faisable.
Sinon c'est malheureux, mais est ce la faute de l'infrastructure ou bien de l'avion en lui même ?
La panne en tant que telle est un risque largement accepté. C'est même un pré-requis. Si tu refuses le risque de la panne, tu ne voles pas. Tu ne roules pas non plus en voiture d'ailleurs (j'ai déjà perdu la direction assistée dans un virage, un ami a perdu l'accélérateur sur la voie de gauche d'une autoroute…).
Mais le drame qui a suivi la panne était-il dû à un risque connu et accepté ? De tous les terrains que je connais (une vingtaine), c'est la seule piste qui présente ce risque. Ce risque a en tout cas été accepté par la commune qui a construit la zone d'activités. Le reconnaîtra-t-elle ?
Lesquin est un aéroport avec une activité commerciale. Il y a donc une très longue piste bétonnée (orientée 080°/260°), et une piste plus courte, la 01/19, plutôt destinée à la petite aviation.
La 08/26 est sans danger. Elle mesure plus de 2 km de long. Si l'accident mentionné ici y avait lieu, l'avion se serait posé sur la piste (le crash a eu lieu à 1,3 km du point de départ de la piste). Un non événement. Certains décident de décoller d'un point plus proche du milieu de la piste, réduisant leur marge, mais les niveaux intermédiaires sont de 1,8km et 1km de longueur, sans compter le kilomètre de champs autour de la piste… Bref, le risque est très très faible.
Sur la 01/19 : elle mesure 1,6 km de long. C'est à dire que si le même accident y avait eu lieu, à nouveau, l'avion aurait pu se poser sur la piste.
Le siège social de boulanger est droit dans l'axe de cette deuxième piste, à une distance d'environ 1,4 km. Un avion en configuration d'atterrissage passera à environ 80 mètres de hauteur. En configuration de décollage «normale», l'avion devrait déjà être à une bonne altitude, facilement 200 mètres.
Mais… un aéroclub est (souvent) une école de pilotage. Et dans la formation, il faut enchaîner les atterrissages en faisant ce que l'on appelle des touchers (touch and go en anglais). On atterrit et on redécolle immédiatement. Cela nous fait décoller depuis un point considérablement décalé sur la piste puisque l'on ne s'arrête pas pour faire demi-tour et se remettre en début de piste.
Un élève peut donc faire l'exercice mais, manque d'expérience oblige, prendre plus de temps à redécoller, et en prime atterrir sur un point décalé du seuil de la piste. On peut envisager donc qu'il quitte le sol après plus des trois quarts de la piste (c'est mal), laissant moins de 400 mètres de piste à parcourir, puis 1,4 km de distance avec le bâtiment dont tu parles. En prenant une montée «molle» (500 pieds par minute) et une vitesse sol modérée (120 km par heure), on est à une altitude de 1.4/120 * 60 * 500 = 450 pieds soit 140 mètres. Pour arriver à 30 mètres, en prenant 1,5 km de distance il faudrait un taux de montée de moins de 150 pieds par minute… c'est très très plat.
Autre hypothèse, mais c'est un exercice bien moins fréquent : au décollage, l'instructeur a coupé les gaz pour faire une simulation de panne moteur au décollage, forçant l'élève à trouver où se poser. Le temps de l'exercice l'avion va perdre de l'altitude, et au moment où il va remettre les gaz il pourra être plus proche du bâtiment. Mais 30 mètres… c'est trop proche, aucun instructeur ne ferait ça.
Je t'invite donc à vérifier et recalibrer ta louche avec un site comme flightradar qui te donnera l'altitude de l'avion avec plus de précision :)
De mémoire, c'est encore plus vrai pour les véhicules d'entreprise.
Les entreprises en question sont-elles aussi réglos là dessus ? Un ami qui bénéficie d'une voiture de fonction n'a pas pris de voiture hybride rechargeable parce que l'essence est payée pour lui, mais en cas de recharge, l'électricité est à ses frais. C'est pas un grand montant, mais c'est mesquin et contraire à la promesse initiale de véhicule tous frais payés…
Je ne dirai pas un loisir de riche, mais un loisir très polluant, et il est question de supprimer les jets privés pour des questions écologiques.
Attention tout de même à ne pas confondre les différentes machines (et les terrains requis) et leurs pollutions afférentes.
Avions de ligne et jet privés ont des turboréacteurs. Ces moteurs sont nuls à basse altitude et basse vitesse, et il faut à ces machines de longues pistes bétonnées pour réussir à décoller. Par contre une fois très haut leur consommation de carburant devient moins déraisonnable.
Avions de parachutistes et certains avions de transport régionaux ont des turbopropulseurs. Même idée de combustion que le turboréacteur, mais en entraînant une hélice. Moins inefficaces à basse altitude et basse vitesse, ça peut décoller sur des pistes en herbe plus courtes, mais là aussi la consommation en carburant devient moins déraisonnable en altitude uniquement.
Petits avions et ULMs ont des moteurs à combustion classique (essence principalement), et on commence à voir les électriques. Quand les moteurs ne sont pas basés sur une conception des années 60 (sigh¹), on peut avoir des modèles vraiment efficaces à basse vitesse et basse altitude. On descend sous les 10L pour 100km sans trop de difficulté, et le plus économe que je connaisse est à 3L de diesel pour 100km. En intégrant le fait que ces machines ont des durées de vie bien plus longues que les voitures, ont nécessité moins de matériaux, qu'à trajet équivalent la distance est plus courte (forcément, c'est de la ligne droite)… Le calcul est vraiment complexe.
¹ : par contre je suis d'accord, les avions d'aéroclubs c'est de la grosse merde niveau écologie, les administrateurs des clubs ont pour la plupart un conservatisme ridicule qui les pousse à prendre des avions avec des moteurs dignes des voitures américaines des années 50, en visant gros mais puissant, au lieu de se concentrer sur les nouvelles générations de machines, moins puissantes mais plus efficaces…
Tout à fait, il faut décoller face au vent, pour une raison finalement très simple. Explication de physique, ie pourquoi un avion vole… :)
Un avion vole parce que le profil de l'aile génère de la portance. L'écoulement de l'air sur le dessus et le dessous se fait à la même vitesse, mais le dessus étant plus long à parcourir que le dessous, l'aile est aspirée vers le haut.
Cette aspiration dépend donc de la vitesse de l'avion par rapport à l'air. Plus l'avion va vite par rapport à l'air (sans parler des régimes supersoniques), plus la portance est importante car le volume d'air qui s'écoule est plus important.
Si tu décolles face à un vent de, mettons, 20 km/h. Quand ton avion aura atteint les 100km/h par rapport au sol, il sera à 120 km/h par rapport au vent.
Si tu décolles avec un vent dans le dos de 20 km/h, quand tu atteints les 100km/h par rapport au sol, tu seras à 80 km/h par rapport au vent.
Pour atteindre ta vitesse de décollage de, mettons, 120 km/h par rapport au vent, cet écart de 40 km/h est énorme. Si tu es face au vent, tu vas avoir besoin de beaucoup moins de piste, et tu seras plus vite plus haut, donc plus en sécurité. Si tu as le vent dans le dos, tu pourrais ne pas avoir assez de piste et finir dans l'herbe, le grillage, un fossé ou des arbres…
Je n'ai jamais compris ces critiques récurentes sur les trotinnettes électriques, qui peuvent tenir facilement dans un coffre de voiture et parcourir 10 ou 20 km en ville très facilement.
Il y a trottinette et trottinette. La trottinette en location comme on en trouve (trouvait ? ça fait 2 ans que je n'y suis plus allé) sur Paris est une calamité. Le matériel dure quelques mois seulement pour une recyclabilité minable, toute une infrastructure polluante (camionnettes) est nécessaire pour redistribuer tous les jours les trottinettes aux bons endroits pour assurer une réponse à la demande…
À côté de ça, il y a la cohabitation avec les autres usagers. Si la trottinette roule sur la chaussée, elle est mélangée aux voitures, vélos et motos sans être adaptée : pas de clignotants, vitesse complètement en décalage… Si elle roule sur le trottoir, c'est les piétons qui peuvent être mis en danger.
Dans une ville sans voiture par contre, les problèmes ne sont pas les mêmes…
Le but ne serait pas plutôt de soutenir artificiellement le renouvellement du parc automobile et de détruire le marché de l’occasion au passage ?
Ça fait un peu complot dit comme ça…
Les politiques ont un problème à résoudre : la pollution de l'air.
S'ils décidaient de bannir purement et simplement les voitures, ils auraient l'opposition :
- d'une part massive de la population,
- des commerçants locaux,
- des industriels…
S'ils décidaient de ne rien faire, ils pourraient avoir des conséquences juridiques (obligation de l'État d'agir sur le sujet, avec risques d'amendes par la CJUE de mémoire) et l'opinion s'y opposerait.
À partir du moment où l'on n'éduque pas, où l'on n'informe pas correctement l'ensemble de la population sur le danger, il n'est pas possible de prendre la décision de bannir la voiture. Les ZFE sont alors le seul compromis qui paraisse acceptable, bien qu'il revienne surtout à délocaliser la destruction de l'environnement et à continuer de faire tourner la machine…
Un véhicule qui a 5 ans et 75000km ne pollue t'il pas plus que lorsqu'il est neuf ?
S'il est entretenu correctement (ce que vérifie le contrôle technique), il n'y a pas de raisons. L'usure ne crée pas de gaz. Éventuellement des éléments peuvent s'encrasser, mais c'est pour ça qu'on change les bougies de temps en temps par exemple…
Si vous savez ce que les oxydes d’azote (Nox), le monoxyde de carbone (CO), les hydrocarbures (HC) et les particules (PM) ont comme impact sur la santé, je n'ai pas trouvé d'infos sur le sujet.
Nox => irritation, problème chez les asthmatiques, risques de bronchites chez les enfants (cf https://sante.lefigaro.fr/mieux-etre/environnement/oxydes-dazote/quels-effets-sanitaires)
CO => se fixe sur les globules rouges et empêche le transport d'oxygène. Dans les avions de tourisme et les ULMs, on a dans la cabine une pastille pour détecter le CO, et si la pastille change de couleur on arrête le vol dès que possible…
PM => irritation et cancer, troubles cardiovasculaires… Pour info, les pneus sont de gros émetteurs de PM, ce qui rend le passage à la voiture électrique vachement moins intéressant sur ce point, vu le poids des voitures avec leurs batteries…
Le seul cas où un redémarrage peut être vraiment requis, c'est un changement de pilote, et encore, uniquement sur un périphérique actif (passage du pilote libre au propriétaire pour une carte nVidia par exemple). Ou un changement de système de démarrage, mais installer une application ne doit pas impacter ça…
Donc… Mauvais logiciel, changer le logiciel.
Après faut quand même reconnaître que certains changements modernes sont idiots (et je ne parle pas que de Firefox).
Par exemple l'accès à l'historique.
Si j'accède par le menu traditionnel, j'ai :
(- touche Alt pour afficher le menu si il est caché, ce qui est le cas par défaut)
- appui de bouton sur Historique
- glisser jusqu'à fenêtre fermées récemment (par exemple)
- glisser sur ce que je veux ouvrir, et lâcher le bouton
Avec le menu burger :
- appui sur le menu puis lâcher le bouton
- déplacer la souris jusqu'à historique, puis appuyer/relâcher le bouton
- remonter la souris jusqu'à fenêtres fermées récemment, puis appuyer/relâcher
- aller sur la fenêtre que je veux ouvrir, puis appuyer/relâcher
On est sur quatre clics contre un seul sur un menu traditionnel.
Et je ne parle pas de la distance parcourue par le curseur : un sous-menu est à accès direct, alors que là c'est tout le menu qui est remplacé par le contenu du sous-menu. Donc si le sous-menu est pas très fourni mais que son sélecteur est vers le bas du menu principal (Aide par exemple), on augmente considérablement la distance parcourue.
Au moins le menu burger, à l'inverse de ce que son nom pourrait impliquer, va faire maigrir en forçant à faire plus d'efforts à la souris… :)
Dommage de ne jamais (l'article lié n'est pas plus disert) donner un seul exemple de ces "fonctionnalités les plus avancées" que LSP ne permettrait pas, surtout si on perd "énormément"..?
Dans mon cas, j'utilise KDevelop pour du C++.
Des fonctionnalités majeures de cet IDE qui seraient perdues par LSP aujourd'hui :
- coloration sémantique du code : utilisation d'une palette de couleurs pour les variables dans une fonction, qui permet en parcourant rapidement le code d'avoir une lecture plus rapide grâce aux variations de couleur
- expansion des macros : bien que je sois heureux aujourd'hui de ne plus avoir à toucher à un monstre de macros que j'ai affronté dans un emploi précédent, je tombe encore dans des projets sur des usages intensifs des macros, et avoir l'IDE qui affiche la traduction de la macro, ça aide beaucoup
- hiérarchie des classes dans un projet
Demain, LSP pourrait implémenter tout ça je pense, mais avec plusieurs évolutions du protocole, et ça sera avec un coût : soit l'IDE reprend en mémoire l'ensemble des éléments (grosse duplication), soit il va y avoir un ping-pong permanent avec le serveur (latence).
Tout d'abord, une remarque : Microsoft n'utilise pas LSP dans son «vrai» IDE. Ils ne l'utilisent que dans Visual Studio Code, qui reste un jouet comparé aux fonctionnalités de Visual Studio.
Donc LSP… c'est "bien", mais ça ne fait pas tout. Si tous les IDEs libres se limitaient demain à LSP, on perdrait énormément sur les fonctionnalités les plus avancées nécessitant que l'IDE comprenne le langage de programmation manipulé.
Il s'agirait donc d'un protocole visant à permettre de communiquer en direct des informations sur la coloration syntaxique (et plus) à destination des IDE ?
Nop, pas forcément la coloration syntaxique, plutôt le «et plus» : complétion de code, suivi de symboles… La coloration syntaxique reste l'affaire de l'éditeur, je pense que des aller-retours là dessus seraient très mauvais pour les performances, surtout qu'il existe déjà des formats assez simples pour décrire la coloration syntaxique (https://kate-editor.org/syntax/ pour voir le format utilisé par Kate, implémenté également dans Qt Creator)
Je ne parlais pas de la partie «contribution», je pensais plutôt à ce qui est sur la page d'accueil : « The adjusted deadline to find 10 people is set for the end of Mai 2021. You can find all the details and pictures in the document below. »
Ce sont ces 10 people qui doivent chacun apporter les brouzoufs.
Alors le prix n'est pas affiché sur le site directement, il faut lire la brochure : 30000CHF soit un peu plus de 27000€…
Dix fois moins cher, je pense que je prenais (ok, j'avoue, j'adore les montres mécaniques), mais là c'est pas encore mon budget…
Pourquoi avoir une batterie alors ?
Pour démarrer le moteur !
Pas que.
La voiture est remplie d'accessoires et de moins-accessoires dépendant de l'électrique : essuie-glace (niveau élec c'est minable), phares (déjà un peu moins), vitres électriques, direction assistée (selon les modèles, mais ça c'est pas accessoire)…
Et du coup, petit vécu sur une voiture tchutchutpademarque : de nuit, en prenant un virage, la direction assistée s'est soudain coupée et je me suis en plein virage retrouvé en direction insistée. Après 2 aller-retour au garage où diverses pièces ont été changées, j'ai fini par trouver une solution pour qu'ils puissent reproduire le problème à l'arrêt, et donc je leur ai déposé le véhicule avec comme mission "vous me rendez la voiture sans ce comportement" : à l'arrêt, moteur allumé (mais pas au ralenti, il fallait un certain nombre de tours/min de mémoire), autoradio allumé, mettre le volant en butée, et avec les fenêtres fermées actionner la fermeture des fenêtres. C'est le chemin le plus court pour maximiser la consommation électrique, et ça faisait sauter immédiatement la direction assistée.
Et le coupable était la batterie qui ne faisait plus son taf correctement dans ces conditions.
Oui mais est-ce-que ntfs-3g est installé sur la majorité des MacOS ? Alors que la majorité des distributions Linux Desktop vont l'intégrer.
Si on compte l'installation de logiciels tiers, non intégrés de base, il faut changer les résultats pour Windows aussi puisque des pilotes pour ext sont disponibles…
[^] # Re: Double vie
Posté par Pinaraf . En réponse au journal Alexandre Astier est un bépoiste convaincu. Évalué à 9.
J'ai fait le passage au bépo en même temps que mon passage au TypeMatrix il y a une dizaine d'années. Quand je ne suis pas en télétravail, j'emmène mon TypeMatrix de voyage et tape en bépo avec. Et hors de question de toucher au clavier d'un collègue, surtout depuis la pandémie… :)
Il faut qu'on cohabite, pour reprendre le cri d'amour du crapaud.
[^] # Re: Complément sur les motos
Posté par Pinaraf . En réponse au journal [HS] Parlons ZFE. Évalué à 3.
Sauf que la mercedes est mentionnée comme diesel.
Donc 5L/100km diesel vs 6.9L/100km essence, soit 38% de plus sur l'essence.
Donc 193MJ/100km vs 220MJ/100km… Rien que là on a diminué l'écart, on est à 14% de plus sur l'essence.
Maintenant, rajoutons l'efficacité du moteur pour convertir cette énergie en mouvement. Là ça va dépendre de la machine, mais on peut compter sur une efficacité de ~25% pour une essence de 1990 contre 35% pour le diesel. Soit 67MJ/100km pour la mercedes vs 55MJ/100km pour la polo.
Donc la polo consomme plus de litres mais a besoin de moins d'énergie pour faire 100km que la mercedes. C'est juste que les litres de carburant contiennent moins d'énergie, et qu'elle est moins efficace pour convertir l'énergie de ce carburant en déplacement.
Pour rappel, l'introduction du GDI a permis de monter jusqu'à 35% d'efficacité sur l'essence, tandis qu'on arrive à des 45% sur le diesel (avec un record à 54,4% d'après wikipedia).
[^] # Re: Dilème facile à résoudre
Posté par Pinaraf . En réponse au journal [HS] Ils étaient trois. Évalué à 3.
Pas forcément des petits avions de transport.
À plusieurs reprises, des hélicoptères de la gendarmerie ont utilisé le terrain de Bondues, sinon on pourrait héberger divers véhicules de secours (hélicoptères, petit avion à but médical type transport d'organes…)
[^] # Re: Complément sur les motos
Posté par Pinaraf . En réponse au journal [HS] Parlons ZFE. Évalué à 2. Dernière modification le 24 juin 2021 à 10:10.
J'ai appelé un moteur de voiture un bijou technologique, et je persiste et signe. Quand on commence à avoir des systèmes CVVT, mieux encore CVVD, du point de vue de l'ingénieurie, c'est impressionnant et bluffant. Et on parle de mécanique, pas d'électronique, même si sans l'électronique de contrôle ça serait bien plus pénible à utiliser.
Les contraintes des motos font que les technologies de voiture sont difficilement applicables. Poids et encombrement sont bien plus importants en moto.
Je n'ai pas parlé de CO2 mais de CO.
[^] # Re: Complément sur les motos
Posté par Pinaraf . En réponse au journal [HS] Parlons ZFE. Évalué à 2. Dernière modification le 19 juin 2021 à 08:08.
Un moteur de moto est bien plus contraint qu'un moteur de voiture : encombrement, poids…
Nos moteurs de voiture sont des bijoux technologiques, avec une optimisation maximale de la combustion et de la consommation, et des décennies de travail pour réduire la pollution. Ils sont contraints dans leur efficacité par les principes thermodynamiques, mais cela reste des bijoux. Si l'on imposait aux deux roues les normes des moteurs de voiture, leur conception deviendrait impossible ou presque.
D'ailleurs, le CO est un bon indicateur du problème. C'est l'un des ennemis du moteur thermique car il indique une combustion incomplète. Si on émet du CO, on a mal brûlé donc on n'a pas été aussi efficace que possible avec notre volume d'essence…
Pour ma part, j'envisage de passer prochainement à la moto (pour raisons de santé), mais électrique (bis, mon genou ne tolère plus les vibrations des moteurs thermiques), et là par contre les motos sont diablement efficaces par rapport aux voitures. Normal : les moteurs ont les mêmes propriétés dans les deux cas, l'encombrement importe bien peu, il n'y a pas de pertes à la transmission, les batteries ont les mêmes propriétés… et du coup, vu que cela se résume à la puissance requise pour bouger un poids donné, la moto électrique consomme plusieurs fois moins d'énergie que la voiture électrique. Évidemment, la comparaison ne tient qu'à trajet/voyageurs équivalent, une voiture avec quatre personnes et bagages à bord consommera moins par personne…
[^] # Re: Comparaison photos aériennes début 2000 avec 2018
Posté par Pinaraf . En réponse au journal [HS] Ils étaient trois. Évalué à 5.
Le quartier était déjà en construction sur la photo 2000 - 2005. J'en déduis qu'elle est plus proche de 2005 que de 2000 d'ailleurs.
On ne peut pas faire de bons liens avec l'outil malheureusement, mais sur https://sig-compare.lillemetropole.fr/ beaucoup plus d'images aériennes sont disponibles, et on voit bien entre 1997 et 2001 la construction du rond-point et des différentes allées, puis entre 2001 et 2004 les premiers bâtiments, avec un achèvement des travaux entre 2006 et 2008 (comme le dit l'adage, rome ne s'est pas bétonnée en un jour)
L'aérodrome avait déjà plus de 60 ans…
On peut d'ailleurs noter la prévoyance puisque la voie rapide a été ouverte définitivement en 1994 (avec la construction du tronçon longeant l'aérodrome), et moins de 7 ans plus tard la sortie était complètement refaite pour mettre en place un rond-point… quand on prend le coût du mètre de route, il est dommage de ne pas l'avoir fait immédiatement…
[^] # Re: Aviation amateur est une activité à risque
Posté par Pinaraf . En réponse au journal [HS] Ils étaient trois. Évalué à 10.
Il peut y avoir suffisamment peu de monde pour te poser entre les voitures. À l'atterrissage ta vitesse est proche de celle des voitures, une adaptation est faisable.
La panne en tant que telle est un risque largement accepté. C'est même un pré-requis. Si tu refuses le risque de la panne, tu ne voles pas. Tu ne roules pas non plus en voiture d'ailleurs (j'ai déjà perdu la direction assistée dans un virage, un ami a perdu l'accélérateur sur la voie de gauche d'une autoroute…).
Mais le drame qui a suivi la panne était-il dû à un risque connu et accepté ? De tous les terrains que je connais (une vingtaine), c'est la seule piste qui présente ce risque. Ce risque a en tout cas été accepté par la commune qui a construit la zone d'activités. Le reconnaîtra-t-elle ?
[^] # Re: Triste. Même risque à Lesquin ?
Posté par Pinaraf . En réponse au journal [HS] Ils étaient trois. Évalué à 10.
Lesquin est un aéroport avec une activité commerciale. Il y a donc une très longue piste bétonnée (orientée 080°/260°), et une piste plus courte, la 01/19, plutôt destinée à la petite aviation.
La 08/26 est sans danger. Elle mesure plus de 2 km de long. Si l'accident mentionné ici y avait lieu, l'avion se serait posé sur la piste (le crash a eu lieu à 1,3 km du point de départ de la piste). Un non événement. Certains décident de décoller d'un point plus proche du milieu de la piste, réduisant leur marge, mais les niveaux intermédiaires sont de 1,8km et 1km de longueur, sans compter le kilomètre de champs autour de la piste… Bref, le risque est très très faible.
Sur la 01/19 : elle mesure 1,6 km de long. C'est à dire que si le même accident y avait eu lieu, à nouveau, l'avion aurait pu se poser sur la piste.
Le siège social de boulanger est droit dans l'axe de cette deuxième piste, à une distance d'environ 1,4 km. Un avion en configuration d'atterrissage passera à environ 80 mètres de hauteur. En configuration de décollage «normale», l'avion devrait déjà être à une bonne altitude, facilement 200 mètres.
Mais… un aéroclub est (souvent) une école de pilotage. Et dans la formation, il faut enchaîner les atterrissages en faisant ce que l'on appelle des touchers (touch and go en anglais). On atterrit et on redécolle immédiatement. Cela nous fait décoller depuis un point considérablement décalé sur la piste puisque l'on ne s'arrête pas pour faire demi-tour et se remettre en début de piste.
Un élève peut donc faire l'exercice mais, manque d'expérience oblige, prendre plus de temps à redécoller, et en prime atterrir sur un point décalé du seuil de la piste. On peut envisager donc qu'il quitte le sol après plus des trois quarts de la piste (c'est mal), laissant moins de 400 mètres de piste à parcourir, puis 1,4 km de distance avec le bâtiment dont tu parles. En prenant une montée «molle» (500 pieds par minute) et une vitesse sol modérée (120 km par heure), on est à une altitude de 1.4/120 * 60 * 500 = 450 pieds soit 140 mètres. Pour arriver à 30 mètres, en prenant 1,5 km de distance il faudrait un taux de montée de moins de 150 pieds par minute… c'est très très plat.
Autre hypothèse, mais c'est un exercice bien moins fréquent : au décollage, l'instructeur a coupé les gaz pour faire une simulation de panne moteur au décollage, forçant l'élève à trouver où se poser. Le temps de l'exercice l'avion va perdre de l'altitude, et au moment où il va remettre les gaz il pourra être plus proche du bâtiment. Mais 30 mètres… c'est trop proche, aucun instructeur ne ferait ça.
Je t'invite donc à vérifier et recalibrer ta louche avec un site comme flightradar qui te donnera l'altitude de l'avion avec plus de précision :)
[^] # Re: Hybrides rechargeables ?
Posté par Pinaraf . En réponse au journal [HS] Parlons ZFE. Évalué à 3.
Les entreprises en question sont-elles aussi réglos là dessus ? Un ami qui bénéficie d'une voiture de fonction n'a pas pris de voiture hybride rechargeable parce que l'essence est payée pour lui, mais en cas de recharge, l'électricité est à ses frais. C'est pas un grand montant, mais c'est mesquin et contraire à la promesse initiale de véhicule tous frais payés…
[^] # Re: Dilème facile à résoudre
Posté par Pinaraf . En réponse au journal [HS] Ils étaient trois. Évalué à 10.
Attention tout de même à ne pas confondre les différentes machines (et les terrains requis) et leurs pollutions afférentes.
Avions de ligne et jet privés ont des turboréacteurs. Ces moteurs sont nuls à basse altitude et basse vitesse, et il faut à ces machines de longues pistes bétonnées pour réussir à décoller. Par contre une fois très haut leur consommation de carburant devient moins déraisonnable.
Avions de parachutistes et certains avions de transport régionaux ont des turbopropulseurs. Même idée de combustion que le turboréacteur, mais en entraînant une hélice. Moins inefficaces à basse altitude et basse vitesse, ça peut décoller sur des pistes en herbe plus courtes, mais là aussi la consommation en carburant devient moins déraisonnable en altitude uniquement.
Petits avions et ULMs ont des moteurs à combustion classique (essence principalement), et on commence à voir les électriques. Quand les moteurs ne sont pas basés sur une conception des années 60 (sigh¹), on peut avoir des modèles vraiment efficaces à basse vitesse et basse altitude. On descend sous les 10L pour 100km sans trop de difficulté, et le plus économe que je connaisse est à 3L de diesel pour 100km. En intégrant le fait que ces machines ont des durées de vie bien plus longues que les voitures, ont nécessité moins de matériaux, qu'à trajet équivalent la distance est plus courte (forcément, c'est de la ligne droite)… Le calcul est vraiment complexe.
¹ : par contre je suis d'accord, les avions d'aéroclubs c'est de la grosse merde niveau écologie, les administrateurs des clubs ont pour la plupart un conservatisme ridicule qui les pousse à prendre des avions avec des moteurs dignes des voitures américaines des années 50, en visant gros mais puissant, au lieu de se concentrer sur les nouvelles générations de machines, moins puissantes mais plus efficaces…
[^] # Re: L'autre sens
Posté par Pinaraf . En réponse au journal [HS] Ils étaient trois. Évalué à 5.
Tout à fait, il faut décoller face au vent, pour une raison finalement très simple. Explication de physique, ie pourquoi un avion vole… :)
Un avion vole parce que le profil de l'aile génère de la portance. L'écoulement de l'air sur le dessus et le dessous se fait à la même vitesse, mais le dessus étant plus long à parcourir que le dessous, l'aile est aspirée vers le haut.
Cette aspiration dépend donc de la vitesse de l'avion par rapport à l'air. Plus l'avion va vite par rapport à l'air (sans parler des régimes supersoniques), plus la portance est importante car le volume d'air qui s'écoule est plus important.
Si tu décolles face à un vent de, mettons, 20 km/h. Quand ton avion aura atteint les 100km/h par rapport au sol, il sera à 120 km/h par rapport au vent.
Si tu décolles avec un vent dans le dos de 20 km/h, quand tu atteints les 100km/h par rapport au sol, tu seras à 80 km/h par rapport au vent.
Pour atteindre ta vitesse de décollage de, mettons, 120 km/h par rapport au vent, cet écart de 40 km/h est énorme. Si tu es face au vent, tu vas avoir besoin de beaucoup moins de piste, et tu seras plus vite plus haut, donc plus en sécurité. Si tu as le vent dans le dos, tu pourrais ne pas avoir assez de piste et finir dans l'herbe, le grillage, un fossé ou des arbres…
[^] # Re: Mon avis
Posté par Pinaraf . En réponse au journal [HS] Parlons ZFE. Évalué à 10.
Il y a trottinette et trottinette. La trottinette en location comme on en trouve (trouvait ? ça fait 2 ans que je n'y suis plus allé) sur Paris est une calamité. Le matériel dure quelques mois seulement pour une recyclabilité minable, toute une infrastructure polluante (camionnettes) est nécessaire pour redistribuer tous les jours les trottinettes aux bons endroits pour assurer une réponse à la demande…
À côté de ça, il y a la cohabitation avec les autres usagers. Si la trottinette roule sur la chaussée, elle est mélangée aux voitures, vélos et motos sans être adaptée : pas de clignotants, vitesse complètement en décalage… Si elle roule sur le trottoir, c'est les piétons qui peuvent être mis en danger.
Dans une ville sans voiture par contre, les problèmes ne sont pas les mêmes…
[^] # Re: But, intention et prétexte
Posté par Pinaraf . En réponse au journal [HS] Parlons ZFE. Évalué à -2.
Ça fait un peu complot dit comme ça…
Les politiques ont un problème à résoudre : la pollution de l'air.
S'ils décidaient de bannir purement et simplement les voitures, ils auraient l'opposition :
- d'une part massive de la population,
- des commerçants locaux,
- des industriels…
S'ils décidaient de ne rien faire, ils pourraient avoir des conséquences juridiques (obligation de l'État d'agir sur le sujet, avec risques d'amendes par la CJUE de mémoire) et l'opinion s'y opposerait.
À partir du moment où l'on n'éduque pas, où l'on n'informe pas correctement l'ensemble de la population sur le danger, il n'est pas possible de prendre la décision de bannir la voiture. Les ZFE sont alors le seul compromis qui paraisse acceptable, bien qu'il revienne surtout à délocaliser la destruction de l'environnement et à continuer de faire tourner la machine…
# Quelques réponses…
Posté par Pinaraf . En réponse au journal [HS] Parlons ZFE. Évalué à 10.
S'il est entretenu correctement (ce que vérifie le contrôle technique), il n'y a pas de raisons. L'usure ne crée pas de gaz. Éventuellement des éléments peuvent s'encrasser, mais c'est pour ça qu'on change les bougies de temps en temps par exemple…
Nox => irritation, problème chez les asthmatiques, risques de bronchites chez les enfants (cf https://sante.lefigaro.fr/mieux-etre/environnement/oxydes-dazote/quels-effets-sanitaires)
CO => se fixe sur les globules rouges et empêche le transport d'oxygène. Dans les avions de tourisme et les ULMs, on a dans la cabine une pastille pour détecter le CO, et si la pastille change de couleur on arrête le vol dès que possible…
PM => irritation et cancer, troubles cardiovasculaires… Pour info, les pneus sont de gros émetteurs de PM, ce qui rend le passage à la voiture électrique vachement moins intéressant sur ce point, vu le poids des voitures avec leurs batteries…
[^] # Re: Ca doit être Jeedom le problème ...
Posté par Pinaraf . En réponse au journal Linux et libre : retour 20 ans en arrière ?. Évalué à 5.
Sur un périphérique actif, non.
Et pour que ce périphérique ne soit plus utilisé, avec KMS, c'est vraiment complexe.
[^] # Re: Ca doit être Jeedom le problème ...
Posté par Pinaraf . En réponse au journal Linux et libre : retour 20 ans en arrière ?. Évalué à 9. Dernière modification le 13 juin 2021 à 17:51.
Le seul cas où un redémarrage peut être vraiment requis, c'est un changement de pilote, et encore, uniquement sur un périphérique actif (passage du pilote libre au propriétaire pour une carte nVidia par exemple). Ou un changement de système de démarrage, mais installer une application ne doit pas impacter ça…
Donc… Mauvais logiciel, changer le logiciel.
[^] # Re: L'ancienne interface est cachée derrière une option
Posté par Pinaraf . En réponse au lien Réparer la nouvelle interface inutilisable de firefox 89. Évalué à 4.
Après faut quand même reconnaître que certains changements modernes sont idiots (et je ne parle pas que de Firefox).
Par exemple l'accès à l'historique.
Si j'accède par le menu traditionnel, j'ai :
(- touche Alt pour afficher le menu si il est caché, ce qui est le cas par défaut)
- appui de bouton sur Historique
- glisser jusqu'à fenêtre fermées récemment (par exemple)
- glisser sur ce que je veux ouvrir, et lâcher le bouton
Avec le menu burger :
- appui sur le menu puis lâcher le bouton
- déplacer la souris jusqu'à historique, puis appuyer/relâcher le bouton
- remonter la souris jusqu'à fenêtres fermées récemment, puis appuyer/relâcher
- aller sur la fenêtre que je veux ouvrir, puis appuyer/relâcher
On est sur quatre clics contre un seul sur un menu traditionnel.
Et je ne parle pas de la distance parcourue par le curseur : un sous-menu est à accès direct, alors que là c'est tout le menu qui est remplacé par le contenu du sous-menu. Donc si le sous-menu est pas très fourni mais que son sélecteur est vers le bas du menu principal (Aide par exemple), on augmente considérablement la distance parcourue.
Au moins le menu burger, à l'inverse de ce que son nom pourrait impliquer, va faire maigrir en forçant à faire plus d'efforts à la souris… :)
[^] # Re: Autre front-end LSP
Posté par Pinaraf . En réponse à la dépêche LSP (Language Server Protocol). Évalué à 3.
[^] # Re: Points de vue alternatifs
Posté par Pinaraf . En réponse à la dépêche LSP (Language Server Protocol). Évalué à 4.
Dans mon cas, j'utilise KDevelop pour du C++.
Des fonctionnalités majeures de cet IDE qui seraient perdues par LSP aujourd'hui :
- coloration sémantique du code : utilisation d'une palette de couleurs pour les variables dans une fonction, qui permet en parcourant rapidement le code d'avoir une lecture plus rapide grâce aux variations de couleur
- expansion des macros : bien que je sois heureux aujourd'hui de ne plus avoir à toucher à un monstre de macros que j'ai affronté dans un emploi précédent, je tombe encore dans des projets sur des usages intensifs des macros, et avoir l'IDE qui affiche la traduction de la macro, ça aide beaucoup
- hiérarchie des classes dans un projet
Demain, LSP pourrait implémenter tout ça je pense, mais avec plusieurs évolutions du protocole, et ça sera avec un coût : soit l'IDE reprend en mémoire l'ensemble des éléments (grosse duplication), soit il va y avoir un ping-pong permanent avec le serveur (latence).
# Points de vue alternatifs
Posté par Pinaraf . En réponse à la dépêche LSP (Language Server Protocol). Évalué à 10.
Tout d'abord, une remarque : Microsoft n'utilise pas LSP dans son «vrai» IDE. Ils ne l'utilisent que dans Visual Studio Code, qui reste un jouet comparé aux fonctionnalités de Visual Studio.
Il y a quelques années, une étudiante avait commencé à travailler sur le support de Rust dans KDevelop, et avait étudié la possibilité d'utiliser LSP. Son article était très intéressant là dessus : https://perplexinglyemma.blogspot.com/2017/06/language-servers-and-ides.html
D'autres développeurs se sont penchés dessus depuis, et si rien n'a été fait côté KDevelop (pour les raisons mentionnées avant je suppose) une intégration est désormais possible dans Kate https://kate-editor.org/posts/kate-language-server-protocol-client/
Donc LSP… c'est "bien", mais ça ne fait pas tout. Si tous les IDEs libres se limitaient demain à LSP, on perdrait énormément sur les fonctionnalités les plus avancées nécessitant que l'IDE comprenne le langage de programmation manipulé.
[^] # Re: Question bête…
Posté par Pinaraf . En réponse à la dépêche LSP (Language Server Protocol). Évalué à 6. Dernière modification le 19 mai 2021 à 09:26.
Nop, pas forcément la coloration syntaxique, plutôt le «et plus» : complétion de code, suivi de symboles… La coloration syntaxique reste l'affaire de l'éditeur, je pense que des aller-retours là dessus seraient très mauvais pour les performances, surtout qu'il existe déjà des formats assez simples pour décrire la coloration syntaxique (https://kate-editor.org/syntax/ pour voir le format utilisé par Kate, implémenté également dans Qt Creator)
[^] # Re: Prix du prototype…
Posté par Pinaraf . En réponse au lien Une montre mécanique sous licence libre pour horloger suisse !. Évalué à 2.
Je ne parlais pas de la partie «contribution», je pensais plutôt à ce qui est sur la page d'accueil : « The adjusted deadline to find 10 people is set for the end of Mai 2021. You can find all the details and pictures in the document below. »
Ce sont ces 10 people qui doivent chacun apporter les brouzoufs.
# Prix du prototype…
Posté par Pinaraf . En réponse au lien Une montre mécanique sous licence libre pour horloger suisse !. Évalué à 3.
Alors le prix n'est pas affiché sur le site directement, il faut lire la brochure : 30000CHF soit un peu plus de 27000€…
Dix fois moins cher, je pense que je prenais (ok, j'avoue, j'adore les montres mécaniques), mais là c'est pas encore mon budget…
[^] # Re: Et quand ce n’est pas un ordinateur ?
Posté par Pinaraf . En réponse à la dépêche Des systèmes de fichiers pour périphérique amovible. Évalué à 5.
Pas que.
La voiture est remplie d'accessoires et de moins-accessoires dépendant de l'électrique : essuie-glace (niveau élec c'est minable), phares (déjà un peu moins), vitres électriques, direction assistée (selon les modèles, mais ça c'est pas accessoire)…
Et du coup, petit vécu sur une voiture tchutchutpademarque : de nuit, en prenant un virage, la direction assistée s'est soudain coupée et je me suis en plein virage retrouvé en direction insistée. Après 2 aller-retour au garage où diverses pièces ont été changées, j'ai fini par trouver une solution pour qu'ils puissent reproduire le problème à l'arrêt, et donc je leur ai déposé le véhicule avec comme mission "vous me rendez la voiture sans ce comportement" : à l'arrêt, moteur allumé (mais pas au ralenti, il fallait un certain nombre de tours/min de mémoire), autoradio allumé, mettre le volant en butée, et avec les fenêtres fermées actionner la fermeture des fenêtres. C'est le chemin le plus court pour maximiser la consommation électrique, et ça faisait sauter immédiatement la direction assistée.
Et le coupable était la batterie qui ne faisait plus son taf correctement dans ces conditions.
Depuis, plus de tchutchutpademarque…
[^] # Re: Correction pour NTFS
Posté par Pinaraf . En réponse à la dépêche Des systèmes de fichiers pour périphérique amovible. Évalué à 3.
Oui mais est-ce-que ntfs-3g est installé sur la majorité des MacOS ? Alors que la majorité des distributions Linux Desktop vont l'intégrer.
Si on compte l'installation de logiciels tiers, non intégrés de base, il faut changer les résultats pour Windows aussi puisque des pilotes pour ext sont disponibles…