Le NFT n'invente pas vraiment quelque chose de nouveau, c'est juste du dématérialisé de chose unique comme des tableaux dans le monde réel, mais ce qui me sidère le plus est le délire des prix de vente, on a quand même une personne qui balance 5M dans du vide complet, un truc copiable à l'identique à l'atome près (à la limite quand on parlait de tableau, les atomes sont un peu changé lors de la copie…).
Perso l'intérêt de voir une œuvre plutôt qu'une copie c'est de s'imaginer que l'artiste derrière a touché cet objet, l'a travaillé et manipulé. Quand tu vois le tableau d'un grand maitre, tu vois l'objet qui a connu le maître, c'est une sensation étrange je trouve quand on parle d’œuvre très anciennes ou assez historiques. La technique est aussi celle de l'époque, ce qu'une copie ne garantie pas. C'est pour moi ce qui peut justifier une différence de prix entre la copie et l'originale.
Ici cela n'a strictement aucun intérêt comme tu le mentionnes. Autant qu'il imprime un extrait pour y apposer un autographe aurait plus de sens et de valeur à mon goût.
En caricaturant, Irène Frachon utilise sa notoriété pour se plaindre qu'on l'utilise puis l'utilise elle même pour inciter à vaccinner.
Le principal problème c'est que certains utilisent le dossier du Médiator et son prétendue point de vue sur le vaccin alors qu'il n'y a pas de lien entre Médiator et vaccins du covid d'une part, ni entre sa position et une recommandation personnelle de ne pas se faire vacciner.
Elle a raison d'être en colère, certains lui prêtent des propos alors qu'elle soutient en vérité la position adverse. Et c'est un vrai problème.
Je ne parlais pas du cas actuel ici, je n'ai pas encore lu l'interview, je parlais du contexte global où beaucoup de projets mettent en avant cette métrique mais sans recul sur sa signification.
Tout à fait, il faut aussi savoir se représenter ce que signifie une couverture de code à 100%.
Cela signifie que 100% des lignes ont été parcouru au moins lors de l'exécution des tests. Mais cela ne veut pas dire que les lignes se sont bien comportés, au mieux ça permet d'éviter les crash ou erreurs grossières, mais la validité de la ligne dépend de comment le test a été écrit et de ce qu'il a vérifié.
Il faut coupler les tests unitaires avec d'autres types de tests comme tu le mentionnes.
Une couverture de tests à 100% n'est pas forcément pertinent, car l'effort pour atteindre ce 100% peut être considérable au regard de son intérêt d'un point de vue qualité. Un code avec une couverture de code suffisante mais qui a poussé plutôt les tests d'intégration et autres dans leurs retranchement peuvent être bien plus fiables qu'un code testé à 100% avec que des tests unitaires.
Puis suivant le contexte, atteindre le 100% peut être vraiment difficile.
Les personnes âgées n'ont pas la même facilité que toi à apprendre de nouveaux concepts.
Donc rien ne doit changer ? On doit rester dans les années 60 car les nouveautés de notre monde demandent un apprentissage supplémentaire ?
Je pense que tu loupes le problème, une personne âgée peut largement apprendre à faire ce genre de choses. J'ai pas mal de membre de ma belle famille entre 60-80 ans qui se sont mis aux smartphones et ont un ordinateur portable d'occasion qu'ils ont acheté pour faire la gestion de leur compte bancaire. Ils y sont parvenus.
Et avec le temps ils se sont familiarisés à d'autres usages, et lors du confinement ils étaient contents de pouvoir faire une visio avec leurs petits enfants plutôt que par téléphone.
Le soucis est donc l'accompagnement à effectuer cette transition pour les aider. Cela doit être amélioré oui.
Ajouté à ça qu'avec le numérique, tu es obligé de rentrer dans les cases imposées par l'ordinateur. Quand tu avais un guichet, tu t'arrangeais avec ton interlocuteur pour gérer ton cas particulier. Avec l'ordinateur, tu ne peux pas. Si tu ne rentres dans aucune des cases proposées, tu fais comment ?
L'administration en ligne ce n'est pas juste avoir des formulaires à remplir et qui sont traités par des robots. Rien n'empêche d'avoir une aide en ligne via un chat ou un téléphone pour justement gérer ces cas (ou guider ceux qui ont du mal).
Bref, le numérique n'empêche pas de prendre en charge les personnes âgées ou en difficulté avec l'ordinateur. Au contraire même. Mais c'est une question de mise en oeuvre et non un problème inhérent au concept derrière.
Par rapport à un Français en France, l'impact reste très faible. En revanche, le Français de l'étranger pourra voter sur des tas de trucs qui ne l'impactent pas du tout (les élections municipales françaises ou régionales par exemple).
Bah non, je suis en Belgique et je ne peux voter qu'aux élections consulaires, européennes, présidentielles et législatives.
Les élections locales sont exclues de l'équation, car après tout à quelle ville ou région rattacher le citoyen ? Cela ne fait pas sens.
Comme tous les gens qui acquièrent le droit de vote à la majorité ou par acquisition de la nationalité. L'idée c'est de redonner le droit de vote aux expats quand ils reviennent évidemment, pas de leur enlever pour toujours.
Mouais, je ne suis pas convaincu, un Français expatrié reste un Français et est impacté par les décisions politiques et peut se sentir impliqué.
De toute façon déjà que l'abstention en France métropolitaine n'est pas bien reluisante, à l'étranger si un Français ne se sent pas concerné par la politique française ne t'inquiète pas, il ne votera pas !
S'ils sont dans l'Union européenne, ils peuvent voter dans leur pays d'accueil pour les européennes et parfois pour les municipales.
Dans l'UE c'est élections locales (municipales donc) plus européennes, c'est le socle minimal et dans les faits tu as rarement le droit à plus.
Pour le reste, ils ne vivent plus en France, les décisions prises en France les impactent peu.
Sauf que, la France prend des décisions qui concernent aussi les français à l'étranger. En terme de fiscalité, voyage, diplomatie, service consulaire, démarches administratives, etc.
Puis même si certains expatriés ne reviennent pas, d'autres reviennent après un temps plus ou moins long. Donc ils sont directement impactés par les choix politiques récents.
Pour rappel la tivoïsation cela signifie que le LL est utilisé dans un binaire qui est non modifiable ce qui rend l'application de la liberté d'exécution et de modification inapplicable en pratique.
Ici avoir un système d'origine peu ou non modifiable avec un système supplémentaire qui est entièrement modifiable ne constitue pas une tivoïsation, ou disons-le autrement, la partie tivoïsée ne concerne que le système du mode examen, mais comme l'État pose des conditions strictes sur cette partie du système, en pratique cela n'a pas une grande importance.
Par exemple ici tu as forcément un bout de firmware que tu ne peux pas modifier/remplacer puisque c'est c'est celui qui contrôle la mise à jour de la ROM officielle. Comment il est implémenté ? Comment tu t'assure que les sources que tu vois sur un dépôt quelconque correspond à ce qui tourne sur ta machine ? Et donc comment tu t'assure qu'il ne fait pas des choses que tu n'a pas envi dans ton dos ?
Ces problématiques sont indépendants en fait de la question du libre ou pas libre. Ou même de la tivoïsation.
De plus, techniquement il est possible de vérifier tout ça, même si c'est chiant (tu extraits le binaire pour l'analyser, tu fais de la compilation reproductible, tu vérifies l'image de la MaJ une fois installée, etc.).
Je trouve drôle qu'il y a 10 ans tout le monde était vent debout contre ça et qu'aujourd'hui il semble que ça surprend d'y voir des limites.
Non car en fait tu mélanges beaucoup de choses en oubliant ce qu'est réellement la tivoïsation. TiVo proposait un système Linux avec des modifications et il était impossible d'ajouter ton propre firmware dessus, car l'image acceptée devait être signée par le constructeur. C'est tout ce qui était acceptée.
Avoir une ROM, minimale ou remplissant des critères légales strictes qui de fait interdisent le fait de faire ce que tu veux (le fameux mode examen) + la possibilité de flasher ce que tu veux à côté n'est clairement pas dans ce cadre. Sinon de fait tout appareil électronique moderne est tivoïsé selon toi, car depuis des décennies tu as toujours une ROM peu ou non modifiable et cela ne t'empêche pas pourtant d'y installer ce que tu veux.
Après on peut discuter de ces approches, mais cela n'est pas de la tivoïsation et n'a pas les mêmes problématiques.
À chaque démarrage. Ce genre de matériel tu as l'habitude d'avoir un démarrage instantané, ajouter une latence là dessus c'est une vraie question d’expérience utilisateur.
Je t'assure que pour ce genre d'opérations dans un système embarqué, ça ne pèse plus grand choses de nos jours. La latence est imperceptible.
D'un point de vu technique ça demande d'avoir des unités de calcul pouvant gérer du chiffrement ce qui n'est pas très utile sur une calculatrice et augmente son coût. Tout comme la ROM d'ailleurs.
Cette calculatrice a probablement déjà une ROM de toute façon, et même en dehors de ça les puces pour gérer un stockage plus grand et un peu de crypto basique cela ne coûte pas cher pour ce genre d'usages. On parle de signer / vérifier une signature de temps en temps, pas de chiffrer le trafic Internet d'un serveur.
En école d'ingé cela se fait oui, j'ai vécu ça et je partage ton observation. Mais en prépa jusqu'ici les documents sont de faits interdits, comme pour les concours pour laquelle NumWorks a ajouté les limitations.
Le prêt des calculatrices, ce n'est plus le cas en prépa. Et de toute le type de calculatrice impacte beaucoup moins, et donc la rupture d'égalité potentielle est bien moindre qu'au bac ou au brevet.
Mon propos n'était pas de discuter de l'intérêt de la calculatrice en prépa. L'intérêt était d'expliquer que pour éviter la triche, plutôt que d'imposer un modèle aux élèves qu'ils peuvent amener, l'établissement peut avoir son petit stock et le fournir aux élèves le temps de l'épreuve.
Ensuite au niveau triche, les calculatrice graphiques permettent aussi de noter ce que tu veux, dont des éléments de cours. Donc si tu autorisais ce genre d'engins persos, autant accepter les documents personnels aussi (ce qui ne me choquerait pas forcément, mais il faudrait l'assumer pleinement).
Ce que je voulais dire, c'est que les modèles qui pèsent 1.5T sont un peu une hérésie. Une voiture de 700 ou 800 kilos fait forcément mieux niveau consommation.
Oui les voitures sont plus lourdes ce qui est un frein pour réduire leur consommation.
Mais si elles sont plus lourdes, c'est aussi en grande partie pour des raisons de sécurité. Il faudrait peut être réduire un peu la vitesse maximale autorisée pour permettre de réduire du poids de ce côté, car des chocs à vitesse plus basse autorisent de supprimer des éléments d'absorption.
Pas simple comme équation. Ils travaillent aussi pour incorporer des matériaux plus légers comme l'aluminium ou de la fibre de carbone (pour le haut de gamme) mais ça reste bien plus cher.
Oui, quand tu fais de l'éco-conduite et que tu prends des pneus optimisés le tout en en virant les sièges (donc gain de poids), en effet tu peux descendre bas. Mais c'est valable pour tout modèle, même moderne.
La plupart des gens ne pratiquent pas l'éco-conduite, ce qui est dommage car c'est un levier important pour limiter son empreinte environnementale et alléger sa facture. La pression des pneus et le choix des pneus est rarement fait pour optimiser la consommation aussi, quand ce domaine là est contrôlé.
Bref, c'est trompeur de dire qu'une vieille voiture peu consommer aussi peu de manière générique alors que les conditions sont très particulières. C'est l'avantage des tests normalisés même s'ils sont imparfaits, cela permet de comparer en supprimant les impacts liés à ce genre de choses pour se concentrer sur le modèle de la voiture elle même.
Les petites voitures des années 90 consomment 3l au 100km (AX, 205, etc).
Je ne sais pas où tu as vu ça, mais après une rapide recherche c'est plutôt 4.5 L/100 à 7 L/100, suivant le moteur, et le conducteur probablement.
Bref une consommation proche de ce qu'une berline peut faire aujourd'hui en étant bien plus lourde pourtant. Une Citroën C3 diesel actuelle qui peut atteindre environ 4L au 100 aussi.
Puis à l'époque les contrôles sur ces thématiques n'existaient pas trop. Sans mesures standardisées c'est difficile de conclure par modèle. Tu as sans doute des modèles de l'époque qui étaient très bien, et d'autres bien merdiques. Je ne suis pas très fan de catégoriser ainsi par année plutôt que par les propriétés intrinsèques du véhicule, mais c'est une approximation qui n'est pas si mauvaise car elle offre au moins des garanties minimales sur le sujet pour l'ensemble des modèles.
Surtout qu'en prépa il y avait une méthode simple : la calculatrice est fournie par l'établissement le temps de l'épreuve, et elle ne fait pas grand chose pour vous.
Au moins à la maison tu utilises ce que tu veux pour t'aider, mais le jour de l'épreuve tu ne peux pas tricher.
De même, l'étude n'indique pas le protocole de mesure utilisé ni que cela a été ramené à la consommation de carburant, mais plutôt basé sur la distance.
En même temps ce sont les émissions par km qui comptent et non par litre de carburant. Car tout l'enjeu est justement de baisser aussi cette consommation au kilomètre.
Sinon, pour rappel, la production de CO2 est dépendante de la quantité de combustible consommé (cours de physique de 4ème ou 3ème). Donc, avec un même combustible et en parlant de combustion complète, comment est-ce que 2L d'essence peuvent produire plus de CO2 que 8L ? Si dans le cas de la moto, comme certains semblent l'affirmer, il n'y a pas de combustion complète contrairement aux voitures mais, mettons pour exagérer il y a seulement une combustion à 50%, comment est-ce que 1L d'essence brûlée peut produire plus de CO2 que 8L ? Avec les formules chimiques je vous prie, je souhaite breveté le processus de création (ou disparition ?) magique de matière.
Pour le NOx j'ai les mêmes questions du coup.
Sauf que quand on dit que tel moteur pollue plus qu'un autre, c'est basé sur une distance parcourue et non sur un volume de carburant. C'est d'ailleurs sur l'unité g/km qu'est calculé le bonus / malus en France pour le CO2, et le NOx du document que tu décries utilise aussi cette unité car c'est ce que demande la norme Euro.
C'est normal après tout, l'objet du transport n'est pas de brûler du carburant mais de parcourir une distance avec le véhicule. Donc il faut ramener la pollution à une distance parcourue pour permettre une comparaison en terme d'efficacité.
Du coup pour baisser la pollution, l'un des grand levier est de diminuer en fait la consommation de carburant : ajout d'un système hybride, baisse de poids, améliorations des pneus du système de transmission, amélioration du rendement du moteur, de l'injection.
Pour certains polluants on va jouer sur d'autres domaines comme la collecte et nettoyage des polluants avec des pots catalytiques.
Bref, pas de quoi s'offusquer, il n'y a pas de violation de règles élémentaires de notre monde physico-chimique.
Tu confonds les conclusions que tu tires avec celles des scientifiques. Je n'ai pas vu d'étude sur les résultats des campagnes de vaccination contre le Covid.
Je veux dire, les études concernant le cas réel au Royaume-Uni et en Israël ont largement été diffusé. D'ailleurs pour l'Israël, c'était l'une des raisons pour laquelle Pfizer a filé les doses en priorité à ce pays.
elles ont été menées par les labos
Mais en travail conjoint (comme d'habitudes) avec les autorités aussi, et on a du recul depuis le début de la campagne en décembre 2020. Bref, cela me semble bien faible d'utiliser cet argument aujourd'hui.
sur une population réduite
Les tests de Pfizer et compagnie ont été fait sur des cohortes bien suffisantes, avec un effet mesuré tel qu'il n'est pas utile d'avoir une population plus large pour ces mesures. Plus tard ils ont fait les tests nécessaires pour vérifier les cas plus difficiles comme la femme enceinte ou les enfants qui n'étaient pas pris en compte au début (comme dans toute évaluation thérapeutique, ils sont évalués en dernier).
de façon accélérée (d'habitude c'est plusieurs années)
Ce qui ne veut rien dire du tout si on ne se pose pas la question de savoir pourquoi c'est long d'habitude.
D'habitude c'est long car il n'y a pes d'urgence à sortir un vaccin tout de suite, on n'est pas à quelques années près. Ici le COVID est tellement chiant qu'il a fallu changer de logique pour aboutir à un vaccin opérationnel le plus vite possible, sans que cela ne se traduise pour autant par une réduction de la sécurité.
Par exemple d'habitude les labos ne discutent avec les administrations qu'en fin de processus pour fournir les données. Pour aller plus vite et s'assurer que tout se passerait bien, les autorités ont entretenu avec les laboratoires tout le long des processus d'évaluation. Ainsi quand les essais finaux étaient terminés, le plus gros avait déjà été préparé, il y a moins d'allers retours avec le labo et l'administration du coup.
Ensuite car la situation était telle que les Etats ont assumé les risques à la place des labos financièrement. Ils ont injecté de l'argent dans leur R&D et ont signé des pré-commandes avant même les autorisations officielles. Cela signifiait qu'en gros si un labo échouait en fin de processus d'évaluation, ce sont les Etats qui auront perdu l'essentiel de l'argent, pas les labos. Donc ils ont pu accélérer le processus d'évaluation en passant d'une étape à l'autre sans attendre, préparer les lignes de production même si l'autorisation n'était pas sur la table, etc.
D'habitude c'est long car la situation n'est pas urgente et que l'entreprise n'entreprend pas les étapes suivantes sans être sûrs que tout a bien été validé jusqu'ici. Car financièrement ce serait trop risqué.
Puis il y a certaines données qui n'étaient pas définies, oui, par exemple la durée de couverture, le nombre de doses et l'écart optimal entre les doses. Le conditionnement aussi n'a pas été évalué de manière complète. Ces choses là prennent du temps à être analysées, et globalement ils n'ont pas testé pour trouver la solution optimale mais au moins des conditions de livraisons suffisantes pour lancer la campagne.
Mais tout cela n'a rien à voir avec la sécurité. Les effets secondaires de cours termes courants ont été évalués, pour le long terme ou les phénomènes rares attendre plus longtemps ne sert à rien, à part attendre 60 ans et vacciner des millions de personnes ce qui n'est pas réaliste pour une étude clinique. C'est la pharmacovigilance qui s'occupe de ça, comme pour les traitements précédents.
Sur les variants, l'an dernier à la même époque on a eu le même phénomène de baisse en France. Sachant qu'il y a des virus sensibles aux variations saisonnières, ce peut-être dû à la saison. Ça peut aussi bien être dû à l'émergence d'un autre variant, comme on l'a vu plusieurs fois cette année. D'ailleurs le variant indien semble émerger en Europe.
Comme par hasard le Royaume-Uni et l'Israël ont su casser leur vague épidémique au milieu de l'hiver quand la France galérait jusqu'à fin avril de son côté :
Bizarre que cela concerne les deux pays ayant vacciné le plus vite une large partie de la population mais pas la France.
Quand j'écris «en toute rigueur» je veux dire qu'on est pas du métier, qu'on ne s'appuie sur aucune données, et que les scientifiques sont beaucoup plus mesurés et lents à conclure.
Je ne suis pas du métier, mais des données et des publications, il y en a. Des scientifiques qui ont étudié ces dossiers se sont également bien prononcés. Oui la science prend du temps pour bien conclure, oui il reste des inconnus avec les vaccins, je ne le nie pas, depuis le début je le dis. Mais contrairement à toi, j'affirme : on sait des choses aujourd'hui aussi, et pas qu'un peu.
Tu as lu mon message ? J'ai l'impression que non car tu fais un bel homme de paille.
Mon explication tient à expliquer que de manière contre intuitive, le sport automobile n'est pas une activité si polluante qu'on pourrait le croire intuitivement. Et que si ces sports disparaissaient du jour au lendemain, les loisirs alternatifs pour les gens concernés seraient probablement tout aussi problématiques pour l'environnement.
Et que donc si on veut être cohérent au niveau environnemental, on devrait bannir toute activité de loisirs qui ont un impact environnemental similaire. C'est-à-dire vraiment beaucoup de choses.
Est-ce que cela veut dire que le sport auto ne doit rien faire et continuer comme avant ? Bien sûr que non, il y a des tas de mesures qu'ils n'envisagent pas (encore du moins) mais qu'ils devraient appliquer. Et c'est le cas en fait pour tous nos loisirs de manière générale, les sports comme les autres.
Bien sûr que cela fait sens de ramener une pratique de loisir au nombre de spectateurs, ça permet d'assigner à chaque personne concernée par cette activité une part du coût environnemental de ce loisir.
Si la F1 était regardée par 3 tondus, la F1 n'existerait pas car trop chère pour se passer de téléspectateurs. Et en dehors de la considération économique, si la F1 avait le même bilan carbone pour seulement 3 téléspectateurs, son impact serait démesuré par rapport à son impact dans la population, il faudrait dans ce cas envisager son arrêt oui.
En quoi est-ce pertinent ? Si on admet 2 kg équivalent CO2 par spectateur par an (c'est un ordre de grandeur) pour environ 20 courses, qui durent 1h30 donc on va dire la durée d'un film. Si à la place ces 90 millions de téléspectateurs sans F1 vont faire autre chose (il faut bien s'occuper autrement), comme aller au cinéma, leur bilan carbone sera probablement plus élevé. À dire vrai dans mon cas juste aller une fois au cinéma dans l'année a un impact carbone (en ne considérant que le déplacement) plus grand que de regarder la saison entière de F1. Et c'est probablement le cas d'une bonne partie des gens en fait.
Du coup, la F1 en tant que loisir pour un téléspectateur n'a pas un impact si grand qu'on pourrait le croire, et il est peut être préférable à ce jour qu'ils continuent de regarder plutôt que de faire des loisirs courants qui paraissent pourtant anodins niveau impact environnemental. C'est contre intuitif mais je pense que cela résume le nerf de la guerre : tout loisir pollue et l'impact principal est souvent le déplacement des gens pour s'y rendre.
Et mon point est de dire que bannir la F1 devrait mener au bannissement de pratiquement tout loisir commercial si on respecte la logique. C'est aberrant et pas l'objectif.
Par contre je n'utilise pas cet argument pour dire que la F1 ne doit rien faire. Elle doit réduire son empreinte environnementale au maximum et prendre des mesures fortes, comme pour toutes nos activités de manière générale.
J'ai du mal à comprendre ton obsession sur le sujet des sels fondus et de ton faux dilemme ici.
Les projets nucléaires à fission en France ne sont pas annulés ou non investigués par manque de finance, mais par simple volonté politique car nucléaire à fission c'est le mal.
Avec le budget d'Iter, la France n'aurait rien fait d'autres dans ce domaine car le principal problème n'est pas le budget mais c'est idéologie politique. Tu peux dire merci aux partis politiques écologistes en France (et les ONG qui gravitent autour).
Que le principal problème n'est pas forcément la compétition en elle même. C'est la logistique autour. Les spectateurs sur place qui viennent, les équipes et le matériel qui font le tour du monde souvent en avion (ou en camions en Europe).
Je pense donc qu'interdire ce genre de compétitions n'est pas spécialement pertinent. Cela ne veut pas dire que rien ne doit être fait. Mais il faut s'attaquer aux vrais problèmes. Est-ce que les circuits doivent avoir autant de spectateurs sur place qui viennent d'aussi loin ? Est-ce que la F1 a besoin d'aller sur des circuits aux quatre coins du monde avec un ordre qui n'est clairement pas le plus économe en logistique ? Est-ce que viser à ce que les voitures ne consomment pas d'énergie fossile du tout n'est pas atteignable ?
Bref, si déjà il y a une vraie réduction de ce gâchis (ce qui me semble nécessaire), je ne vois pas de raisons pour une abolition pure et dure.
D'autant plus que quand on voit une grande compétition de football (https://youmatter.world/fr/euro-2016-impact-environnement-ecologie/) ou les jeux olympiques (pas de chiffres, mais bon l'idée est la même qu'avec l'Euro de foot) on voit que les sports même anodins sont très polluants à cause… des spectateurs. Donc bannir arbitrairement des sports, ça me paraît con, et dans le même ordre d'idée il faudrait fermer tous les théâtres, les cinémas, les lieux de consommation courants non essentiels pour la même raison, ils polluent fortement car les gens doivent se déplacer en masse pour y aller.
Il faut que chaque sport et chaque loisir fasse un effort sans pour autant mener à sa suppression, sauf si c'est disproportionné par rapport à l'usage. Que vingt voitures fassent 300 kilomètres sur un circuit une semaine sur deux pour des millions de personnes derrière leur TV, ça me semble bien. Par contre que ce sport fasse plusieurs fois le tour du monde et invite sur place des dizaines de milliers de personnes qui viennent en avions ou en voiture de loin, c'est un problème à résoudre.
L'objet de la taxe sur le carburant n'est pas de payer l'usage de la route. Sinon il n'y aurait jamais eu besoin de péages autoroutiers en France car cela aurait dû être payé par ce biais. D'ailleurs de manière globale l'UE impose une taxation minimale de l'énergie quelqu'en soit sa provenance.
C'est une taxe sur l'énergie dont l'État s'en sert pour différentes dépenses mais l'entretien des route n'est pas son seul usage. Et pas que les automobilistes la paye.
Typiquement une partie significative vont aux régions et départements, s'ils servent à l'entretien des routes pour les départementales en partie, cela n'est pas le cas des régions qui n'en ont pas la charge.
Cela finance aussi un organisme pour la transition énergétique et pour les infrastructures (cela finance donc aussi du ferroviaire et fluvial). Enfin le reste revient à l'État dans son budget global.
De plus cette taxe est aussi payée par ceux qui se chauffe au mazout, même si le montant n'est pas le même. Donc cela n'est pas du ressort des automobilistes uniquement.
Bref, cette taxe est en fait une taxe globale, qui finance de nombreuses choses, dont en partie les routes, mais bien plus. Il faut voir ça comme un moyen alternatif pour l'État et les collectivité de se financer tout en décourageant l'usage du pétrole qu'on importe quasi exclusivement. Une sorte de taxe carbone qui ne dit pas son nom avant l'heure.
Notons que cette taxe sur le carburant a ses cousines pour le secteur du gaz et du charbon pour les mêmes raisons.
Dans pas mal de pays, on paie pour rentrer dans un parc national. C'est pas choquant outre mesure, tant que la somme reste accessible. Une infrastructure de qualite se paie, il me semble.
Ça se paye, mais le paiement à l'usage n'est pas la seule possibilité.
Indice, l'impôt sur le revenu, la TVA, les taxes locales, etc. servent entre autre à ce genre de choses.
Pour info le but des impôts locaux et nationaux est entre autre de payer des infrastructures en commun, sans que la charge ne repose que sur les épaules des utilisateurs. Sinon l'impôt ne sert à rien et tout financement repose sur les concernés.
Les routes pour automobiles et autres camions sont financés ainsi en grande partie. Cela ne me choque pas, car même quand tu n'as pas de voiture tu en bénéficies. Le facteur ou le livreur qui viennent chez toi par exemple s'en servent pour te rendre service.
La question cependant est : faut-il financer toujours plus de routes, corriger le moindre nid de poule, les faire toujours plus grandes avec les conséquences que l'on sait ou est-ce qu'on essaye de rendre l'automobile moins abordable via une taxe ou autre et qu'on finance à la place des infrastructures différentes avec ce budget dégagé : pistes cyclables, transports en communs, etc.
C'est l'arbitrage à faire en société, le monde de demain aura encore des automobiles, avec des routes qu'on devra financer et maintenir en commun, mais probablement moins au profit d'un report modal ou une diminution globale des trajets.
C’est une voie de recherche, qui malheureusement n’est pas une solution vu qu’il faut agir dés maintenant et qu’elle ne sera pas prête au mieux avant plusieurs décennies.
Iter n'est pas le remède miracle qui nous sauvera de tous les maux d'aujourd'hui, en effet. Déjà car le projet peut échouer, ensuite par le délai de l'industrialisation si elle est possible qui est incompatible avec l'urgence du moment.
Mais est-ce que cela signifie qu'on ne doit pas tenter le coup ? Je ne pense pas. Car il faut aussi savoir se projeter pour après 2050, et il y aura des besoins. Et si d'ici là on doit trouver des solutions pour résoudre des soucis à court terme, il est probable que cela induise des contrainte fortes : coût élevé de l'énergie, manque de métaux pour d'autres besoins, contrainte sur la flexibilité de la consommation, etc. Si on peut supprimer en partie ces contraintes au long terme grâce à la fusion, c'est bien. Mais cela ne doit évidemment pas masquer le besoin et le financement de solutions rapides.
Ce projet est cher mais financé vraiment par un paquet de pays, un peu comme le LHC, ce qui rend la facture finalement raisonnable étant donné l'intérêt du projet. Si la fusion nucléaire tient ses promesses, ça peut être la source d'un changement radical sur plusieurs plans.
Il a été justement assez malin que des États aussi disparates (UE / USA, Russie, Chine, Corée du Sud, Japon et Inde) et qui parfois ont des tensions aient décidé de mettre les sous dans un projet commun pour maximiser la réussite du projet au coût le plus faible possible.
En tout cas étant donné le budget de l'Iter qui paraît énorme mais qui finalement ne l'est pas tant que cela au regard des budgets des pays considérés, financer l'Iter ne se fera clairement pas au détriment des solutions de courts termes qui sont nécessaires.
[^] # Re: De la folie des prix faits par ceux qui ont trop d'argent
Posté par Renault (site web personnel) . En réponse au lien Tim Berners-Lee vend le code source d'origine du Web pour 5,4 millions de $ en tant que jeton NFT. Évalué à 6.
Perso l'intérêt de voir une œuvre plutôt qu'une copie c'est de s'imaginer que l'artiste derrière a touché cet objet, l'a travaillé et manipulé. Quand tu vois le tableau d'un grand maitre, tu vois l'objet qui a connu le maître, c'est une sensation étrange je trouve quand on parle d’œuvre très anciennes ou assez historiques. La technique est aussi celle de l'époque, ce qu'une copie ne garantie pas. C'est pour moi ce qui peut justifier une différence de prix entre la copie et l'originale.
Ici cela n'a strictement aucun intérêt comme tu le mentionnes. Autant qu'il imprime un extrait pour y apposer un autographe aurait plus de sens et de valeur à mon goût.
[^] # Re: victime de la presse ?
Posté par Renault (site web personnel) . En réponse au lien Irène Frachon : "Je suis choquée par la récupération du scandale du Mediator par les antivaccins". Évalué à 10.
Le principal problème c'est que certains utilisent le dossier du Médiator et son prétendue point de vue sur le vaccin alors qu'il n'y a pas de lien entre Médiator et vaccins du covid d'une part, ni entre sa position et une recommandation personnelle de ne pas se faire vacciner.
Elle a raison d'être en colère, certains lui prêtent des propos alors qu'elle soutient en vérité la position adverse. Et c'est un vrai problème.
[^] # Re: Passionnant
Posté par Renault (site web personnel) . En réponse au journal Le petite histoire derrière SQLite (une interview de Richard Hipp). Évalué à 3.
Je ne parlais pas du cas actuel ici, je n'ai pas encore lu l'interview, je parlais du contexte global où beaucoup de projets mettent en avant cette métrique mais sans recul sur sa signification.
[^] # Re: Passionnant
Posté par Renault (site web personnel) . En réponse au journal Le petite histoire derrière SQLite (une interview de Richard Hipp). Évalué à 4.
Tout à fait, il faut aussi savoir se représenter ce que signifie une couverture de code à 100%.
Cela signifie que 100% des lignes ont été parcouru au moins lors de l'exécution des tests. Mais cela ne veut pas dire que les lignes se sont bien comportés, au mieux ça permet d'éviter les crash ou erreurs grossières, mais la validité de la ligne dépend de comment le test a été écrit et de ce qu'il a vérifié.
Il faut coupler les tests unitaires avec d'autres types de tests comme tu le mentionnes.
Une couverture de tests à 100% n'est pas forcément pertinent, car l'effort pour atteindre ce 100% peut être considérable au regard de son intérêt d'un point de vue qualité. Un code avec une couverture de code suffisante mais qui a poussé plutôt les tests d'intégration et autres dans leurs retranchement peuvent être bien plus fiables qu'un code testé à 100% avec que des tests unitaires.
Puis suivant le contexte, atteindre le 100% peut être vraiment difficile.
[^] # Re: Le titre est quand même très putaclic.
Posté par Renault (site web personnel) . En réponse au lien La numérisation du quotidien, une violence inouïe et ordinaire - reporterre. Évalué à 1.
Donc rien ne doit changer ? On doit rester dans les années 60 car les nouveautés de notre monde demandent un apprentissage supplémentaire ?
Je pense que tu loupes le problème, une personne âgée peut largement apprendre à faire ce genre de choses. J'ai pas mal de membre de ma belle famille entre 60-80 ans qui se sont mis aux smartphones et ont un ordinateur portable d'occasion qu'ils ont acheté pour faire la gestion de leur compte bancaire. Ils y sont parvenus.
Et avec le temps ils se sont familiarisés à d'autres usages, et lors du confinement ils étaient contents de pouvoir faire une visio avec leurs petits enfants plutôt que par téléphone.
Le soucis est donc l'accompagnement à effectuer cette transition pour les aider. Cela doit être amélioré oui.
L'administration en ligne ce n'est pas juste avoir des formulaires à remplir et qui sont traités par des robots. Rien n'empêche d'avoir une aide en ligne via un chat ou un téléphone pour justement gérer ces cas (ou guider ceux qui ont du mal).
Bref, le numérique n'empêche pas de prendre en charge les personnes âgées ou en difficulté avec l'ordinateur. Au contraire même. Mais c'est une question de mise en oeuvre et non un problème inhérent au concept derrière.
[^] # Re: S'appuyer sur ce qui existe déjà
Posté par Renault (site web personnel) . En réponse au journal Vote électronique. Évalué à 2.
Bah non, je suis en Belgique et je ne peux voter qu'aux élections consulaires, européennes, présidentielles et législatives.
Les élections locales sont exclues de l'équation, car après tout à quelle ville ou région rattacher le citoyen ? Cela ne fait pas sens.
Mouais, je ne suis pas convaincu, un Français expatrié reste un Français et est impacté par les décisions politiques et peut se sentir impliqué.
De toute façon déjà que l'abstention en France métropolitaine n'est pas bien reluisante, à l'étranger si un Français ne se sent pas concerné par la politique française ne t'inquiète pas, il ne votera pas !
[^] # Re: S'appuyer sur ce qui existe déjà
Posté par Renault (site web personnel) . En réponse au journal Vote électronique. Évalué à 4.
Dans l'UE c'est élections locales (municipales donc) plus européennes, c'est le socle minimal et dans les faits tu as rarement le droit à plus.
Sauf que, la France prend des décisions qui concernent aussi les français à l'étranger. En terme de fiscalité, voyage, diplomatie, service consulaire, démarches administratives, etc.
Puis même si certains expatriés ne reviennent pas, d'autres reviennent après un temps plus ou moins long. Donc ils sont directement impactés par les choix politiques récents.
[^] # Re: Au delà de la problématique du libre, une erreur de conception
Posté par Renault (site web personnel) . En réponse au journal NumWorks change de licence. Évalué à 4.
Pour rappel la tivoïsation cela signifie que le LL est utilisé dans un binaire qui est non modifiable ce qui rend l'application de la liberté d'exécution et de modification inapplicable en pratique.
Ici avoir un système d'origine peu ou non modifiable avec un système supplémentaire qui est entièrement modifiable ne constitue pas une tivoïsation, ou disons-le autrement, la partie tivoïsée ne concerne que le système du mode examen, mais comme l'État pose des conditions strictes sur cette partie du système, en pratique cela n'a pas une grande importance.
Ces problématiques sont indépendants en fait de la question du libre ou pas libre. Ou même de la tivoïsation.
De plus, techniquement il est possible de vérifier tout ça, même si c'est chiant (tu extraits le binaire pour l'analyser, tu fais de la compilation reproductible, tu vérifies l'image de la MaJ une fois installée, etc.).
Non car en fait tu mélanges beaucoup de choses en oubliant ce qu'est réellement la tivoïsation. TiVo proposait un système Linux avec des modifications et il était impossible d'ajouter ton propre firmware dessus, car l'image acceptée devait être signée par le constructeur. C'est tout ce qui était acceptée.
Avoir une ROM, minimale ou remplissant des critères légales strictes qui de fait interdisent le fait de faire ce que tu veux (le fameux mode examen) + la possibilité de flasher ce que tu veux à côté n'est clairement pas dans ce cadre. Sinon de fait tout appareil électronique moderne est tivoïsé selon toi, car depuis des décennies tu as toujours une ROM peu ou non modifiable et cela ne t'empêche pas pourtant d'y installer ce que tu veux.
Après on peut discuter de ces approches, mais cela n'est pas de la tivoïsation et n'a pas les mêmes problématiques.
[^] # Re: Au delà de la problématique du libre, une erreur de conception
Posté par Renault (site web personnel) . En réponse au journal NumWorks change de licence. Évalué à 4.
Je t'assure que pour ce genre d'opérations dans un système embarqué, ça ne pèse plus grand choses de nos jours. La latence est imperceptible.
[^] # Re: Au delà de la problématique du libre, une erreur de conception
Posté par Renault (site web personnel) . En réponse au journal NumWorks change de licence. Évalué à 3.
Outre la remarque de toto2000 :
Cette calculatrice a probablement déjà une ROM de toute façon, et même en dehors de ça les puces pour gérer un stockage plus grand et un peu de crypto basique cela ne coûte pas cher pour ce genre d'usages. On parle de signer / vérifier une signature de temps en temps, pas de chiffrer le trafic Internet d'un serveur.
[^] # Re: Voilà qui devrait résoudre les problèmes
Posté par Renault (site web personnel) . En réponse au journal NumWorks change de licence. Évalué à 3.
En école d'ingé cela se fait oui, j'ai vécu ça et je partage ton observation. Mais en prépa jusqu'ici les documents sont de faits interdits, comme pour les concours pour laquelle NumWorks a ajouté les limitations.
[^] # Re: Voilà qui devrait résoudre les problèmes
Posté par Renault (site web personnel) . En réponse au journal NumWorks change de licence. Évalué à 5.
Mon propos n'était pas de discuter de l'intérêt de la calculatrice en prépa. L'intérêt était d'expliquer que pour éviter la triche, plutôt que d'imposer un modèle aux élèves qu'ils peuvent amener, l'établissement peut avoir son petit stock et le fournir aux élèves le temps de l'épreuve.
Ensuite au niveau triche, les calculatrice graphiques permettent aussi de noter ce que tu veux, dont des éléments de cours. Donc si tu autorisais ce genre d'engins persos, autant accepter les documents personnels aussi (ce qui ne me choquerait pas forcément, mais il faudrait l'assumer pleinement).
[^] # Re: Complément sur les motos
Posté par Renault (site web personnel) . En réponse au journal [HS] Parlons ZFE. Évalué à 3.
Oui les voitures sont plus lourdes ce qui est un frein pour réduire leur consommation.
Mais si elles sont plus lourdes, c'est aussi en grande partie pour des raisons de sécurité. Il faudrait peut être réduire un peu la vitesse maximale autorisée pour permettre de réduire du poids de ce côté, car des chocs à vitesse plus basse autorisent de supprimer des éléments d'absorption.
Pas simple comme équation. Ils travaillent aussi pour incorporer des matériaux plus légers comme l'aluminium ou de la fibre de carbone (pour le haut de gamme) mais ça reste bien plus cher.
Oui, quand tu fais de l'éco-conduite et que tu prends des pneus optimisés le tout en en virant les sièges (donc gain de poids), en effet tu peux descendre bas. Mais c'est valable pour tout modèle, même moderne.
La plupart des gens ne pratiquent pas l'éco-conduite, ce qui est dommage car c'est un levier important pour limiter son empreinte environnementale et alléger sa facture. La pression des pneus et le choix des pneus est rarement fait pour optimiser la consommation aussi, quand ce domaine là est contrôlé.
Bref, c'est trompeur de dire qu'une vieille voiture peu consommer aussi peu de manière générique alors que les conditions sont très particulières. C'est l'avantage des tests normalisés même s'ils sont imparfaits, cela permet de comparer en supprimant les impacts liés à ce genre de choses pour se concentrer sur le modèle de la voiture elle même.
[^] # Re: Complément sur les motos
Posté par Renault (site web personnel) . En réponse au journal [HS] Parlons ZFE. Évalué à 2.
Je ne sais pas où tu as vu ça, mais après une rapide recherche c'est plutôt 4.5 L/100 à 7 L/100, suivant le moteur, et le conducteur probablement.
Bref une consommation proche de ce qu'une berline peut faire aujourd'hui en étant bien plus lourde pourtant. Une Citroën C3 diesel actuelle qui peut atteindre environ 4L au 100 aussi.
Puis à l'époque les contrôles sur ces thématiques n'existaient pas trop. Sans mesures standardisées c'est difficile de conclure par modèle. Tu as sans doute des modèles de l'époque qui étaient très bien, et d'autres bien merdiques. Je ne suis pas très fan de catégoriser ainsi par année plutôt que par les propriétés intrinsèques du véhicule, mais c'est une approximation qui n'est pas si mauvaise car elle offre au moins des garanties minimales sur le sujet pour l'ensemble des modèles.
[^] # Re: Voilà qui devrait résoudre les problèmes
Posté par Renault (site web personnel) . En réponse au journal NumWorks change de licence. Évalué à 8.
Surtout qu'en prépa il y avait une méthode simple : la calculatrice est fournie par l'établissement le temps de l'épreuve, et elle ne fait pas grand chose pour vous.
Au moins à la maison tu utilises ce que tu veux pour t'aider, mais le jour de l'épreuve tu ne peux pas tricher.
[^] # Re: Complément sur les motos
Posté par Renault (site web personnel) . En réponse au journal [HS] Parlons ZFE. Évalué à 5.
En même temps ce sont les émissions par km qui comptent et non par litre de carburant. Car tout l'enjeu est justement de baisser aussi cette consommation au kilomètre.
Sauf que quand on dit que tel moteur pollue plus qu'un autre, c'est basé sur une distance parcourue et non sur un volume de carburant. C'est d'ailleurs sur l'unité g/km qu'est calculé le bonus / malus en France pour le CO2, et le NOx du document que tu décries utilise aussi cette unité car c'est ce que demande la norme Euro.
C'est normal après tout, l'objet du transport n'est pas de brûler du carburant mais de parcourir une distance avec le véhicule. Donc il faut ramener la pollution à une distance parcourue pour permettre une comparaison en terme d'efficacité.
Du coup pour baisser la pollution, l'un des grand levier est de diminuer en fait la consommation de carburant : ajout d'un système hybride, baisse de poids, améliorations des pneus du système de transmission, amélioration du rendement du moteur, de l'injection.
Pour certains polluants on va jouer sur d'autres domaines comme la collecte et nettoyage des polluants avec des pots catalytiques.
Bref, pas de quoi s'offusquer, il n'y a pas de violation de règles élémentaires de notre monde physico-chimique.
[^] # Re: Immunologie
Posté par Renault (site web personnel) . En réponse au lien Linus vs un antivax. Évalué à 7.
Donc cette étude n'existe pas par exemple : https://www.thelancet.com/journals/lancet/article/PIIS0140-6736(21)00947-8/fulltext ? Ou celle-ci https://www.bmj.com/content/373/bmj.n1088 ?
Je veux dire, les études concernant le cas réel au Royaume-Uni et en Israël ont largement été diffusé. D'ailleurs pour l'Israël, c'était l'une des raisons pour laquelle Pfizer a filé les doses en priorité à ce pays.
Mais en travail conjoint (comme d'habitudes) avec les autorités aussi, et on a du recul depuis le début de la campagne en décembre 2020. Bref, cela me semble bien faible d'utiliser cet argument aujourd'hui.
Les tests de Pfizer et compagnie ont été fait sur des cohortes bien suffisantes, avec un effet mesuré tel qu'il n'est pas utile d'avoir une population plus large pour ces mesures. Plus tard ils ont fait les tests nécessaires pour vérifier les cas plus difficiles comme la femme enceinte ou les enfants qui n'étaient pas pris en compte au début (comme dans toute évaluation thérapeutique, ils sont évalués en dernier).
Ce qui ne veut rien dire du tout si on ne se pose pas la question de savoir pourquoi c'est long d'habitude.
D'habitude c'est long car il n'y a pes d'urgence à sortir un vaccin tout de suite, on n'est pas à quelques années près. Ici le COVID est tellement chiant qu'il a fallu changer de logique pour aboutir à un vaccin opérationnel le plus vite possible, sans que cela ne se traduise pour autant par une réduction de la sécurité.
Par exemple d'habitude les labos ne discutent avec les administrations qu'en fin de processus pour fournir les données. Pour aller plus vite et s'assurer que tout se passerait bien, les autorités ont entretenu avec les laboratoires tout le long des processus d'évaluation. Ainsi quand les essais finaux étaient terminés, le plus gros avait déjà été préparé, il y a moins d'allers retours avec le labo et l'administration du coup.
Ensuite car la situation était telle que les Etats ont assumé les risques à la place des labos financièrement. Ils ont injecté de l'argent dans leur R&D et ont signé des pré-commandes avant même les autorisations officielles. Cela signifiait qu'en gros si un labo échouait en fin de processus d'évaluation, ce sont les Etats qui auront perdu l'essentiel de l'argent, pas les labos. Donc ils ont pu accélérer le processus d'évaluation en passant d'une étape à l'autre sans attendre, préparer les lignes de production même si l'autorisation n'était pas sur la table, etc.
D'habitude c'est long car la situation n'est pas urgente et que l'entreprise n'entreprend pas les étapes suivantes sans être sûrs que tout a bien été validé jusqu'ici. Car financièrement ce serait trop risqué.
Puis il y a certaines données qui n'étaient pas définies, oui, par exemple la durée de couverture, le nombre de doses et l'écart optimal entre les doses. Le conditionnement aussi n'a pas été évalué de manière complète. Ces choses là prennent du temps à être analysées, et globalement ils n'ont pas testé pour trouver la solution optimale mais au moins des conditions de livraisons suffisantes pour lancer la campagne.
Mais tout cela n'a rien à voir avec la sécurité. Les effets secondaires de cours termes courants ont été évalués, pour le long terme ou les phénomènes rares attendre plus longtemps ne sert à rien, à part attendre 60 ans et vacciner des millions de personnes ce qui n'est pas réaliste pour une étude clinique. C'est la pharmacovigilance qui s'occupe de ça, comme pour les traitements précédents.
Comme par hasard le Royaume-Uni et l'Israël ont su casser leur vague épidémique au milieu de l'hiver quand la France galérait jusqu'à fin avril de son côté :
Bizarre que cela concerne les deux pays ayant vacciné le plus vite une large partie de la population mais pas la France.
Je ne suis pas du métier, mais des données et des publications, il y en a. Des scientifiques qui ont étudié ces dossiers se sont également bien prononcés. Oui la science prend du temps pour bien conclure, oui il reste des inconnus avec les vaccins, je ne le nie pas, depuis le début je le dis. Mais contrairement à toi, j'affirme : on sait des choses aujourd'hui aussi, et pas qu'un peu.
[^] # Re: Dilème facile à résoudre
Posté par Renault (site web personnel) . En réponse au journal [HS] Ils étaient trois. Évalué à 6.
Tu as lu mon message ? J'ai l'impression que non car tu fais un bel homme de paille.
Mon explication tient à expliquer que de manière contre intuitive, le sport automobile n'est pas une activité si polluante qu'on pourrait le croire intuitivement. Et que si ces sports disparaissaient du jour au lendemain, les loisirs alternatifs pour les gens concernés seraient probablement tout aussi problématiques pour l'environnement.
Et que donc si on veut être cohérent au niveau environnemental, on devrait bannir toute activité de loisirs qui ont un impact environnemental similaire. C'est-à-dire vraiment beaucoup de choses.
Est-ce que cela veut dire que le sport auto ne doit rien faire et continuer comme avant ? Bien sûr que non, il y a des tas de mesures qu'ils n'envisagent pas (encore du moins) mais qu'ils devraient appliquer. Et c'est le cas en fait pour tous nos loisirs de manière générale, les sports comme les autres.
[^] # Re: Dilème facile à résoudre
Posté par Renault (site web personnel) . En réponse au journal [HS] Ils étaient trois. Évalué à 7.
Bien sûr que cela fait sens de ramener une pratique de loisir au nombre de spectateurs, ça permet d'assigner à chaque personne concernée par cette activité une part du coût environnemental de ce loisir.
Si la F1 était regardée par 3 tondus, la F1 n'existerait pas car trop chère pour se passer de téléspectateurs. Et en dehors de la considération économique, si la F1 avait le même bilan carbone pour seulement 3 téléspectateurs, son impact serait démesuré par rapport à son impact dans la population, il faudrait dans ce cas envisager son arrêt oui.
En quoi est-ce pertinent ? Si on admet 2 kg équivalent CO2 par spectateur par an (c'est un ordre de grandeur) pour environ 20 courses, qui durent 1h30 donc on va dire la durée d'un film. Si à la place ces 90 millions de téléspectateurs sans F1 vont faire autre chose (il faut bien s'occuper autrement), comme aller au cinéma, leur bilan carbone sera probablement plus élevé. À dire vrai dans mon cas juste aller une fois au cinéma dans l'année a un impact carbone (en ne considérant que le déplacement) plus grand que de regarder la saison entière de F1. Et c'est probablement le cas d'une bonne partie des gens en fait.
Du coup, la F1 en tant que loisir pour un téléspectateur n'a pas un impact si grand qu'on pourrait le croire, et il est peut être préférable à ce jour qu'ils continuent de regarder plutôt que de faire des loisirs courants qui paraissent pourtant anodins niveau impact environnemental. C'est contre intuitif mais je pense que cela résume le nerf de la guerre : tout loisir pollue et l'impact principal est souvent le déplacement des gens pour s'y rendre.
Et mon point est de dire que bannir la F1 devrait mener au bannissement de pratiquement tout loisir commercial si on respecte la logique. C'est aberrant et pas l'objectif.
Par contre je n'utilise pas cet argument pour dire que la F1 ne doit rien faire. Elle doit réduire son empreinte environnementale au maximum et prendre des mesures fortes, comme pour toutes nos activités de manière générale.
[^] # Re: Expérience scientifique
Posté par Renault (site web personnel) . En réponse au lien Le futur réacteur nucléaire Iter : un projet titanesque et énergivore - reporterre. Évalué à 8.
J'ai du mal à comprendre ton obsession sur le sujet des sels fondus et de ton faux dilemme ici.
Les projets nucléaires à fission en France ne sont pas annulés ou non investigués par manque de finance, mais par simple volonté politique car nucléaire à fission c'est le mal.
Avec le budget d'Iter, la France n'aurait rien fait d'autres dans ce domaine car le principal problème n'est pas le budget mais c'est idéologie politique. Tu peux dire merci aux partis politiques écologistes en France (et les ONG qui gravitent autour).
[^] # Re: Dilème facile à résoudre
Posté par Renault (site web personnel) . En réponse au journal [HS] Ils étaient trois. Évalué à 7.
Mouais, je ne suis pas sûr que ce soit spécialement pertinent de l'interdire en pur et dur.
La FIA a dressé un bilan carbone de la saison 2019 de Formule 1, compétition emblématique du sport automobile européen, ça permet d'avoir une base :
Qu'est-ce qu'on peut en conclure ?
Que le principal problème n'est pas forcément la compétition en elle même. C'est la logistique autour. Les spectateurs sur place qui viennent, les équipes et le matériel qui font le tour du monde souvent en avion (ou en camions en Europe).
Pour un sport regardé par 90 millions de personnes environ (source https://www.lequipe.fr/Medias/Actualites/La-formule-1-satisfaite-de-ses-audiences-mondiales-en-2020/1221256) au niveau mondial, ça fait environ 2 kg d'équivalent CO2 par spectateur par an, ce n'est pas énorme.
Je pense donc qu'interdire ce genre de compétitions n'est pas spécialement pertinent. Cela ne veut pas dire que rien ne doit être fait. Mais il faut s'attaquer aux vrais problèmes. Est-ce que les circuits doivent avoir autant de spectateurs sur place qui viennent d'aussi loin ? Est-ce que la F1 a besoin d'aller sur des circuits aux quatre coins du monde avec un ordre qui n'est clairement pas le plus économe en logistique ? Est-ce que viser à ce que les voitures ne consomment pas d'énergie fossile du tout n'est pas atteignable ?
Bref, si déjà il y a une vraie réduction de ce gâchis (ce qui me semble nécessaire), je ne vois pas de raisons pour une abolition pure et dure.
D'autant plus que quand on voit une grande compétition de football (https://youmatter.world/fr/euro-2016-impact-environnement-ecologie/) ou les jeux olympiques (pas de chiffres, mais bon l'idée est la même qu'avec l'Euro de foot) on voit que les sports même anodins sont très polluants à cause… des spectateurs. Donc bannir arbitrairement des sports, ça me paraît con, et dans le même ordre d'idée il faudrait fermer tous les théâtres, les cinémas, les lieux de consommation courants non essentiels pour la même raison, ils polluent fortement car les gens doivent se déplacer en masse pour y aller.
Il faut que chaque sport et chaque loisir fasse un effort sans pour autant mener à sa suppression, sauf si c'est disproportionné par rapport à l'usage. Que vingt voitures fassent 300 kilomètres sur un circuit une semaine sur deux pour des millions de personnes derrière leur TV, ça me semble bien. Par contre que ce sport fasse plusieurs fois le tour du monde et invite sur place des dizaines de milliers de personnes qui viennent en avions ou en voiture de loin, c'est un problème à résoudre.
[^] # Re: Mon avis
Posté par Renault (site web personnel) . En réponse au journal [HS] Parlons ZFE. Évalué à 7.
L'objet de la taxe sur le carburant n'est pas de payer l'usage de la route. Sinon il n'y aurait jamais eu besoin de péages autoroutiers en France car cela aurait dû être payé par ce biais. D'ailleurs de manière globale l'UE impose une taxation minimale de l'énergie quelqu'en soit sa provenance.
C'est une taxe sur l'énergie dont l'État s'en sert pour différentes dépenses mais l'entretien des route n'est pas son seul usage. Et pas que les automobilistes la paye.
Typiquement une partie significative vont aux régions et départements, s'ils servent à l'entretien des routes pour les départementales en partie, cela n'est pas le cas des régions qui n'en ont pas la charge.
Cela finance aussi un organisme pour la transition énergétique et pour les infrastructures (cela finance donc aussi du ferroviaire et fluvial). Enfin le reste revient à l'État dans son budget global.
De plus cette taxe est aussi payée par ceux qui se chauffe au mazout, même si le montant n'est pas le même. Donc cela n'est pas du ressort des automobilistes uniquement.
Bref, cette taxe est en fait une taxe globale, qui finance de nombreuses choses, dont en partie les routes, mais bien plus. Il faut voir ça comme un moyen alternatif pour l'État et les collectivité de se financer tout en décourageant l'usage du pétrole qu'on importe quasi exclusivement. Une sorte de taxe carbone qui ne dit pas son nom avant l'heure.
Notons que cette taxe sur le carburant a ses cousines pour le secteur du gaz et du charbon pour les mêmes raisons.
[^] # Re: Mon avis
Posté par Renault (site web personnel) . En réponse au journal [HS] Parlons ZFE. Évalué à 5.
Ça se paye, mais le paiement à l'usage n'est pas la seule possibilité.
Indice, l'impôt sur le revenu, la TVA, les taxes locales, etc. servent entre autre à ce genre de choses.
[^] # Re: Mon avis
Posté par Renault (site web personnel) . En réponse au journal [HS] Parlons ZFE. Évalué à 7.
Pour info le but des impôts locaux et nationaux est entre autre de payer des infrastructures en commun, sans que la charge ne repose que sur les épaules des utilisateurs. Sinon l'impôt ne sert à rien et tout financement repose sur les concernés.
Les routes pour automobiles et autres camions sont financés ainsi en grande partie. Cela ne me choque pas, car même quand tu n'as pas de voiture tu en bénéficies. Le facteur ou le livreur qui viennent chez toi par exemple s'en servent pour te rendre service.
La question cependant est : faut-il financer toujours plus de routes, corriger le moindre nid de poule, les faire toujours plus grandes avec les conséquences que l'on sait ou est-ce qu'on essaye de rendre l'automobile moins abordable via une taxe ou autre et qu'on finance à la place des infrastructures différentes avec ce budget dégagé : pistes cyclables, transports en communs, etc.
C'est l'arbitrage à faire en société, le monde de demain aura encore des automobiles, avec des routes qu'on devra financer et maintenir en commun, mais probablement moins au profit d'un report modal ou une diminution globale des trajets.
[^] # Re: Expérience scientifique
Posté par Renault (site web personnel) . En réponse au lien Le futur réacteur nucléaire Iter : un projet titanesque et énergivore - reporterre. Évalué à 10. Dernière modification le 16 juin 2021 à 12:08.
Iter n'est pas le remède miracle qui nous sauvera de tous les maux d'aujourd'hui, en effet. Déjà car le projet peut échouer, ensuite par le délai de l'industrialisation si elle est possible qui est incompatible avec l'urgence du moment.
Mais est-ce que cela signifie qu'on ne doit pas tenter le coup ? Je ne pense pas. Car il faut aussi savoir se projeter pour après 2050, et il y aura des besoins. Et si d'ici là on doit trouver des solutions pour résoudre des soucis à court terme, il est probable que cela induise des contrainte fortes : coût élevé de l'énergie, manque de métaux pour d'autres besoins, contrainte sur la flexibilité de la consommation, etc. Si on peut supprimer en partie ces contraintes au long terme grâce à la fusion, c'est bien. Mais cela ne doit évidemment pas masquer le besoin et le financement de solutions rapides.
Ce projet est cher mais financé vraiment par un paquet de pays, un peu comme le LHC, ce qui rend la facture finalement raisonnable étant donné l'intérêt du projet. Si la fusion nucléaire tient ses promesses, ça peut être la source d'un changement radical sur plusieurs plans.
Il a été justement assez malin que des États aussi disparates (UE / USA, Russie, Chine, Corée du Sud, Japon et Inde) et qui parfois ont des tensions aient décidé de mettre les sous dans un projet commun pour maximiser la réussite du projet au coût le plus faible possible.
En tout cas étant donné le budget de l'Iter qui paraît énorme mais qui finalement ne l'est pas tant que cela au regard des budgets des pays considérés, financer l'Iter ne se fera clairement pas au détriment des solutions de courts termes qui sont nécessaires.