En l'état actuel, non, du moins c'est le cas si l'IA en question recrache trop de données d'entrainement ce qui arrive mais n'est pas systématique.
La justice se prononcera de toute façon sur ça prochainement, mais cela n'est pas si catégorique que tu ne le dis. Et du coup cela met un peu à mal ton argumentaire.
Les différentes sociétés qui ont entrainés et mis en place des IA l'ont fait sans se soucier de respecter les droits d'auteurs.
Il y a clairement une négligence manifeste de cela de leur part.
Cela ne veut pas dire que de s'entrainer sur ces œuvres étaient illégales pour autant. La loi est floue à ce sujet à cause du fair use.
Mais beaucoup d'entreprises n'ont pas fait beaucoup d'efforts pour s'assurer que les données d'entrainement ne fuitent pas. Et cela risque de les faire tomber. On verra bien.
Aaron Swartz a récupéré des œuvres financés par des fonds publiques, dont le téléchargement était autorisé, sans limites.
Hum, de ce que j'ai lu du dossier Swartz n'avait pas le droit de télécharger ce qu'il a téléchargé et de la manière dont il l'a fait. C'était des documents disponibles sous conditions, il le savait, il les a pris et republié en sachant pertinemment qu'il n'en avait pas le droit. Il n'y avait pas de flou là dessus, et le fait que ces documents étaient financés par de l'argent public ne lui donnait aucun droit de plus.
D'ailleurs l'association JSTOR n'a pas porté plainte.
Cela ne change rien.
C'est le Procureur des États-unis qui a engagé les poursuites.
Et donc ? Si le Procureur estime qu'il doit agir, où est le problème ? On peut critiquer les méthodes employées après, mais la procédure en elle même n'a rien de choquant dans un État de droit.
Tu compares vraiment deux situation qui ne sont pas comparables. Ce n'est pas parce qu'il y a du droit d'auteur dans le dossier que c'est pareil.
De plus, les sociétés qui ont travaillé sur ces IA ont aussi des procédures judiciaires à ce sujet. Elles ne sont pas "relaxes" et selon l'évaluation de la situation les conséquences pour elles pourraient être terribles, du moins pour celles qui ont des finances fragiles et un business model qui repose exclusivement sur ces produits.
Ce n'est pas exactement la même chose non plus, ce serait bien d'éviter les parallèles foireux.
Meta n'a pas téléchargé et rediffusé gratuitement des ouvrages protégés par le droit d'auteur, ce que Swartz a fait.
Meta a utilisé de telles œuvres en interne pour entrainer un logiciel et le droit américain et européens sont assez flous sur la question de si c'est autorisé ou pas. Ce sera à la justice de trancher et il y a déjà pas mal d'affaires en cours sur la question.
La seule chose qui est probablement certaine c'est que l'IA qui ressort des données d'entrainement comme une contrefaçon car ça ne serait plus de simple extraits pourrait avoir des problèmes de même que l'usage d'un texte ou image réutilisant ceux-ci (donc l'usager qui republie de telles données générées). Pour la phase d'entrainement c'est vraiment moins certain que ces entreprises aient violé la loi.
En même temps le but de ce code c'est de finir en code BPF pour être chargé par le noyau. Avec notamment les contraintes qu'impose le BPF pour être utilisé.
Je ne suis pas spécialement convaincu que Rust ici ait une importance particulière. L'algo est sans doute plus intéressant que le reste.
L'autre énorme avantage de c++ c'est que la base de code principale peu dans son immense majorité être reprise telle quelle. Par contre… bonjour les tests de non régression…
C'est un piège, plus les versions de C et de C++ avancent, plus il y a des différences subtiles entre les deux et il faut faire attention.
La base de code du noyau est grande, des subtilités bas niveau s'y glissent en plus des subtilités liées à chaque architecture ou du modèle mémoire. Cela n'est pas trivial à introduire sans risquer de casser quelque chose.
L'autre problème c'est maintenir le code. Qui va relire ou maintenir le code C++ ? Les développeurs actuels maitrisent le C, mais pas forcément le C++. Et non le C++ ce n'est pas juste du C en mieux, ça reste un langage très distinct qui nécessite une expertise comme pour le C si on veut éviter les conneries.
Et alors que Rust est introduit, ajouter un 3e langage majeur dans le code est-ce vraiment soutenable en tenant compte de ces critères ? Rust montre bien que l'exercice n'est pas trivial même si à priori la barrière pour le C++ est moins haute.
A mon avis, pour prétendre faire de la stegano, il faut à minima que le contant soit interprétable comme un contanu valide autre que ta data brute…
Ce qui est le cas ici puisque c'est une image valide
Sauf que le contenu en question sera une image qui ressemblera à de la neige ou à une bouillie de pixels aléatoires sans aucun sens. Cela ne ressemblera pas à une image valide comme une photo ou un dessin réel.
Du coup cela mettra la puce que le contenu n'est pas l'image mais autre chose dedans.
La stéganographie doit faire passer le message par un autre qui paraît être valide. Un exemple simple et facile c'est de prendre une image banale de la même taille que celle que tu veux transmettre. Dans les bits de poids faible de cette image banale tu mets les bits de poids forts de ton image à cacher.
Quand tu regardes l'image, tu ne vois pas l'image cachée, elle semble même inchangée, mais si tu appliques la transformation inverse tu verras le gros de l'image dissimulée.
Surtout que les défauts de SVN sont quand même assez énormes à côté justement.
SVN était un bon outil à l'époque, mais le conserver reste un handicap surtout au sein d'une équipe de développement.
Je n'ai pas dit que Rust était une solution parfaite à ces problèmes. Outre l'erreur d'implémentation du compilateur et du runtime, il ne peut en effet identifier tous les problèmes potentiels. Mais il apporte une aide précieuse malgré tout.
Là c'est comme si le constat de départ dans les années 50 étaient les programmeurs ne comprennent rien à l'informatique :-)
Le constat de départ c'est que le parallélisme c'est un sujet compliqué sujet à de nombreuses erreurs.
S'assurer qu'on a de bonnes perfs en parallélisant des tâches ou actions tout en ayant aucun effet de bord c'est une gymnastique intellectuelle difficile surtout quand tu ne connais pas le logiciel dans son intégralité car il est trop gros. Un effet de bord est vite arrivé.
Il faut être très rigoureux, tu as vite oublié la protection mémoire quelque part qui va bien et du coup tu as un conflit d'accès à la donnée, ou utilisé la protection mémoire au mauvais endroit et du coup tu as un interblocage.
Même quand tu es formé à la question ces erreurs arrivent car on ne peut pas penser à tout tout le temps. Comme la gestion de la mémoire d'ailleurs, s'assurer que tout est alloué une fois au bon endroit à la bonne taille et la mémoire libérée une fois au bon endroit de manière systématique c'est aussi difficile. Même des développeurs expérimentés et formés t'introduisent des failles de sécurité car la mémoire est mal gérée ou des crashs car mince la libération de la mémoire n'a pas été faite au bon endroit (ou un accès a été fait là où il ne fallait pas).
Et en plus manque de bol avec le parallélisme, le débogage est difficile quand un problème survient. Bogues difficiles à identifier, à reproduire, lire le code pour identifier le problème est rarement suffisant, etc. Donc quand ça arrive tu perds un temps fou dessus.
Bref, si un langage avec un compilateur permet de dire "ici ça pue, bogues potentiels à venir, corrige ou marque ce bout de code comme "je sais ce que je fais"" cela simplifie grandement la tâche, en particulier pour les gens formés qui pourront se concentrer sur l'architecture plutôt que de reproduire des bogues compliqués.
pour avoir adopté une grande neutralité sur le sujet
J'ai ri.
j'apprécie beaucoup la réaction d'un astronaute bien connu, et son petit coup de gueule quant au métier "à abattre absolument" au nom de la symbolique écolo.
Son point de vue n'est pas forcément très éloigné du mien tu noteras. Il a voulu d'ailleurs le dire qu'il faut justement faire autrement car actuellement l'aéronautique est loin d'être viable devant les défis qui nous attendent mais il a été interrompu.
Bon par contre le lien paix <-> avions me semble un peu bullshit. Surtout que le but n'est pas d'interdire l'avion entièrement (mais réduire drastiquement la voilure) ni la communication entre des peuples éloignés via Internet ou d'autres moyens de transports. Par exemple il y a des tas de choses à découvrir en Afrique du Nord ou en Europe et tu n'as pas besoin de prendre un avion pour découvrir ces lieux là.
Mais manifestement que des occidentaux aillent dans une station balnéaire au Mexique ouvre l'esprit et permet la paix ce qui est un brin risible.
avoir que des gens veulent "priver leurs reves de gosses" des autres me débecte au plus haut point
Tout est question de savoir ce qu'est le dit rêve et s'il est soutenable.
Certains rêvent de choses impossibles, ou qui sont possibles mais si ça se généralise cela pose des dégâts trop importants.
Comme le rêve de beaucoup de gens c'est la petite maison en banlieue avec jardin mais ce n'est pas tenable pour tout le monde. Il faut arbitrer, poser des limites car limiter le réchauffement climatique c'est quand même plus important que les rêves de gosses de certains.
Notons que malgré tout, l'aviation va exister en 2050, mais autrement, sans doute moins accessible, avec moins de vols, des vols plus lents et de fait le tour du monde une fois à la retraite ne sera sans doute plus possible. Mais cela n'empêchera pas à certains de faire un voyage en avion dans leur vie, ni à des pilotes d'en faire leur métier.
si les ainés ont bénéficié de trajets aériens long courrier pour une petite réunion, ou pour partir découvrir l'autre bout du monde, aucune raison d'interdire aux générations dans cinquante ou dans cent ans
Ce n'est pas parce que la génération précédente a pu faire des choses qu'on est en droit de faire la même chose. Les conditions et connaissances n'étaient pas les mêmes, c'est tout l'enjeu d'ailleurs de considérer qu'il y a peut être d'autres priorités et surtout prendre conscience que la voie qu'ils ont pris n'était pas la bonne.
Polluant ou non, l'écologisme vise avant tout à restreindre l'humanité.
Je ne vois pas en quoi mon propos est écologiste.
Par ailleurs, on doit se restreindre, tous les rapports scientifiques sur la question de l'environnement et du climat le disent. On ne peut continuer comme avant. La question est ce qu'on doit restreindre, quand et comment. Mais clairement cela est nécessaire et cela se fera.
Notons qu'une partie du problème comme soulevé dans l'article d'origine c'est aussi le fait que les mainteneurs et même beaucoup de développeurs du noyau ne connaissent pas ou peu Rust ce qui rend la cohabitation potentiellement difficile : faut quelqu'un pour relire et intégrer ce code et le maintenir une fois qu'il est intégré. Et cela peut se comprendre que les mainteneurs qui sont déjà souvent un peu sous l'eau au niveau tâches qu'ils aient du mal à suivre dans cette voie pour l'instant faute de compétences.
Ce n'est pas simple, la cohabitation ne sera clairement pas un long fleuve tranquille même si ça semble bien progresser.
La voiture même électrique est le problème a résoudre. Elle ne peut pas être là solution. C'est elle qui flingue la planète et il faut encourager tous les moyens de s'en séparer, en misant avant tout sur les transports collectifs.
Elle fait partie de la solution quand même, même si le parc de voiture doit diminuer à terme, ce changement sera long car bâtir un réseau de transport public ça demande du temps à se mettre en place et changer les habitudes.
Toute voiture sera à terme électrique avec peu d'exceptions. Et il faut encourager ce changement au plus tôt.
Et pour cette histoire de correspondance parisienne, je comprends pas que ce ne soit pas un sujet prioritaire : on a fait un réseau de train en étoile dont les branches ne se relient pas en leur centre, c'est juste absurde. Personnellement je le mettrai ce problème assez haut dans la liste des priorités a résoudre, en tous cas plus important que des subventions a gogo pour les voitures électriques.
Yakafocon comme on dit.
L'avantage de la voiture électrique c'est son impact immédiat. Changer le réseau ferroviaire c'est long.
Et encore, il y a des choses en place. Tu as des contournement de Paris. Tu as déjà des trains Nice - Bruxelles sans correspondance en passant par Marne la Vallée. Tu as aussi un contournement au sud de Paris qui est d'ailleurs en rénovation pour faciliter un Strasbourg - Nantes par exemple.
Relier les 5 principales gares parisiennes en train classique semble par contre irréaliste. Construire ou adapter des lignes transversales type Bordeaux - Nice ou Bordeaux - Lyon ça demande du temps et un sacré budget. Mais il y a des plans pour se diriger vers un meilleur maillage.
L'annonce de faire des RER autour des grandes métropoles est aussi une bonne nouvelle malheureusement sans un financement adéquat. Et même avec il faudrait plus d'une décennie pour en voir les effets, c'est bien pour l'avenir mais ça n'aide pas à améliorer la situation aujourd'hui. Faudrait espérer que le financement suive.
Du coup ce n'est plus tellement un problème. Et d'autres pays suivent la France dessus comme la Suède et l'Allemagne et nul doute que le reste du continent suivra car les objectifs sont tels qu'ils n'ont pas le choix.
Tu crois vraiment que le marché va être bouscule par ces 2-3 subventions, se relocaliser massivement et devenir vert ?
Au niveau européen on doit juste s'assurer que cela ne se délocalise pas, pas besoin de relocaliser.
Et c'est aussi l'objectif de la taxe carbone aux frontières pour limiter ce risque. Car si les industries s'en vont, ils devront payer la différence en terme de coût de CO2. Donc cela n'est pas intéressant sur ce critère.
Et cela incitera aussi les autres pays à se décarboner s'ils veulent vendre dans l'UE. De toute façon si on part du principe qu'aucun pays du monde ne veut décarboner en effet tout est fichu et dans ce cas osef du bilan carbone, non ?
L'important dans mon propos c'est de dire qu'on a des méthodes manifestement suffisamment matures pour améliorer significativement la production de l'acier ce qui aura un impact positif pour les produits qui en dépendent dont les voitures. C'est tout, ici le principal frein semble financier mais cela peut s'arranger et si on considère que l'objectif est important alors ça suivra.
Et puis bon, tu sembles spéculer que le progrès technique n'ameliorera que le bilan carbone de la voiture électrique mais pas celui de l'avion. C'est un parti pris. Il me semble que les challenges de la voiture (acier, lithium) sont anciens, bien connus et on a pas vu tant de progrès que ça. Sur l'avion, le sujet des traînées est bien plus récent, il est possible d'imaginer qu'en volant a d'autres conditions d'altitude, de pression et de température, on puisse le solutionner facilement.
Non, je pense surtout que tu confonds deux choses :
L'acier on sait techniquement le décarbonner, c'est certes cher mais faisable et cela fait parti des scénarios crédibles pour respecter l'accord de Paris. Cela ne repose sur aucun pari technologique.
L'aviation on ne sait pas, on a des idées pour réduire un peu (baisse de vitesse, changements des plans de vols, amélioration de l'origine des carburants) mais rien de convenable pour respecter les accords de Paris à volume constant ou croissant. Pour respecter cela, il faut soit décroitre, soit parier sur une technologie ou astuce miracle qui résoudra le problème. Sauf qu'on en sait pas si c'est possible, et encore moins d'ici 2050-2100.
C'est ça la différence entre les deux que je mets en exergue. Les technologies et connaissances actuelles ne permettent pas à l'aviation d'avoir autant ou plus de kilomètres par an tout en respectant les accords de Paris. Et c'est un problème. Si jamais par contre cela change demain car les connaissances permettent d'améliorer cela, tant mieux, mais si on y arrive pas, tu vas baser ta règlementation uniquement sur un pari ?
Pour être clair, la spring est la voiture électrique best-case au niveau écologique : Produite en Europe, légère, petite batterie et rien que la, les compteurs de CO2 ne sont pas au vert.
La Dacia Spring est produite en Chine donc il y a matière à améliorer cela par ailleurs.
Et ses compteurs de CO2 sont largement au vert en France par exemple. Tout dépend de comment tu regardes la chose.
Je pense qu'il n'y a pas vraiment grand monde pour imaginer faire Nice-Nantes avec une Spring et ses 200 bornes d'autonomie, c'est même pas une solution vraiment réaliste,
Et pourquoi pas ? Avec la recharge rapide et une pause environ toutes les deux heures (ce qui est une obligation légale, certains semblent l'oublier) sans rouler à 130 km/h cela me semble jouable.
Les gens faisaient Paris-Marseille dans des conditions bien plus difficile il y a seulement 50 ans pour juste passer un peu de temps en vacances à la mer.
Et l'idéal serait le train, évidemment.
Alors ça, c'est un argument souvent entendu contre l'avion, mais il est foireux en vrai. On parle de courte distance la. Le fait que je puisse faire un Nice-Nantes en avion ou en voiture est indépendant du fait que je puisse prendre l'avion pour aller a Marrakech.
Le sujet ici parle de l'aviation de manière large, c'est je pense important de rappeler que malgré le fait qu'un avion peut avoir un bilan carbone par kilomètre semblable à une voiture, le fait que tu peux enfiler des milliers de kilomètres en quelques heures changent tout dans la perception du problème et que par exemple un aller-retour Paris-New York te met 1 tonne de CO2 dans les dents, ce qui est la moitié de ce que tu dois émettre dans l'année pour respecter l'accord de Paris.
Pour les trajets plus courts, je pense raisonnable qu'une taxe carbone permette de rendre certains trajets plus cher pour baisser le différentiel tarifaire avec le ferroviaire d'une part, et l'interdiction de certains vols quand le TGV par exemple peut largement faire cela en un temps comparable.
Si l'avion est une meilleure solution que la voiture pour faire une courte distance, pourquoi je devrais prendre ma voiture ?
Sauf que cela semble faux avec des voitures électriques pour de tels trajets.
Sans parler des états qui se privent d'une ressource juste considérable (vu la quantité phénoménale de carburant consommée) pour financer la transition énergétique sérieusement.
Il ne faut pas avoir peur de s'étouffer en disant cela.
Les hydrocarbures sont une source d'importations majeures dans nos contrées, ce qui pèse dans le finance publique et privée du pays car une bonne partie de cette somme finie dans des Etats étrangers. Et c'est sans compter les impacts environnementaux.
En vrai la disparition des carburants fossiles serait une bonne chose pour nos Etats, les taxes dessus permettent juste de limiter leur consommation et de garder une part de cette manne localement, et de limiter la pollution associée (et donc les coûts de santé et de dégâts que cela provoque). Et le coût de tout ceci est bien plus élevé que la valeur de la simple taxe que tu t'acquittes.
Bref, la taxe n'est pas nécessaire pour financer la transition, elle est nécessaire pour limiter les dégâts de cette source de nuisance, ce n'est pas tout à fait la même chose. Transitionner coûte moins cher que de laisser faire comme actuellement.
Alors ça je veux bien savoir d'où tu le tiens. Parce que la production d'acier a toujours été energivore, je ne crois pas qu'il y ait des progrès sur ce point.
Ce n'est pas sans doute pas parfait mais ça permettrait de bien améliorer le bilan carbone de l'acier qui peut difficilement être pire qu'aujourd'hui de toute façon.
Et les batteries devenant plus grosses, il faut nécessairement plus de matières et donc d'énergie.
Mais il faut évidemment viser à réduire le parc automobile et à contenir leur poids, d'ailleurs la Dacia Spring que tu cites est plutôt légère, plus légère que des voitures à combustion interne que l'on vend aujourd'hui en moyenne !
Mais il n'empêche, une voiture électrique a un bilan carbone compétitif face à l'avion et c'est voué à s'améliorer encore.
D'ailleurs l'autre problème de l'avion c'est que tu fais rarement un petit vol avec, c'est souvent pour aller très loin (en particulier si on souhaite quitter le continent) ce qui fait qu'un trajet seul ça fait monter significativement le bilan carbone d'un individu sur une année.
Sachant que les avions font leur trajet en ligne droite, en gros on est en plein dans le range que tu donnes… Même pour une voiture électrique légère. Honnêtement j'aurais pas crû que le bilan des voitures électriques était si mauvais, ça donne a réfléchir. Surtout que c'est toujours la même chose, l'occupation moyenne des voitures reste plus proche de 1 que de 4…
75% du bilan carbone est lié à la production électrique pour faire avancer la dite voiture, et ce chiffre se base sur la moyenne européenne de la production électrique en 2021 voire antérieure. Bref, ce bilan est radicalement différent dans certains pays à la hausse comme à la baisse, mais sur le continent européen cela s'améliore d'année en année. Donc le même bilan carbone pour la voiture achetée aujourd'hui est vouée à diminuer au fur et à mesure du temps.
Et cela sera d'ailleurs vrai pour la production des voitures, les usines émettront moins à l'avenir ce qui baissera aussi sur cet aspect du cycle de vie. C'est assez prévisible avec nos technologies disponibles.
Pour l'aviation, on n'a pas la possibilité prévisible de produire un carburant avec peu d'émissions en quantité suffisante pour la flotte actuelle et à venir. De même pour les émissions liées à la condensation on ignore si on pourra baisser cet impact. Et il n'y a pas d'alternative en terme de motorisation qui permette d'être dans les clous dans les objectifs climatiques avec les technologies connues.
Peut être qu'on y arrivera à décarboner l'aviation, peut être pas, il y a un pari à ce sujet donc à ce jour planifier une baisse des vols reste bien nécessaire en plus des autres optimisations que l'on a de disponible.
Formidable (encore) : l’équilibre financier vaut mieux qu’un traitement accessible pour tous (je rappelle qu’on parle d’une pandémie incontrôlable à l’époque).
Si pour vous la démocratie n’est soluble que dans l’orthodoxie budgétaire, je pense de mon côté que nos vies valent plus que leurs profits.
C'est surtout : l'État de droit compte dans le dossier.
Une démocratie sans État de droit ne peut exister, donc c'est amusant que tu invoques la démocratie ici.
L'État ne peut imposer n'importe quoi à n'importe qui comme ça sur simple décision qui passe par la tête. Même si parfois on sent que ça serait utile. Il y a des démarches, des règles, des compensations pour beaucoup de choses.
Alors bien sûr l'État est souverain et peut changer les règles, mais si le socle des règles n'est pas suffisamment stable, personne n'aura confiance dans les règles et cela pénalise l'avenir car plus personne n'investira.
Dans le cas des brevets ici, est-ce qu'ils ont pénalisé fortement la réponse à la crise ? J'en doute.
Quand on voit la complexité technique d'en fabriquer un, la quantité de réactifs nécessaire et de matériel logistique pour en délivrer, etc. Le goulot d'étranglement n'était pas le coût ou les brevets, c'était le reste.
Pour le prix par ailleurs l'UE (comme d'autres régions du monde) ont aussi fortement subventionné le prix pour les pays les plus pauvres. Est-ce suffisant ? Peut être pas, mais ça atténue largement le problème.
Après je suis pour une remise en cause du modèle actuel, pour redonner de la place au secteur public dans la gestion et al conception de ce genre de produits, pour que les brevets ne soient pas la seule possibilité de rendre un producteur de produits médicaux rentable. Mais cela doit se faire sur le temps long et de bien le préparer, pas de l'imposer au petit bonheur la chance sur un coup de tête lors d'une crise.
En même temps je ne connais personne qui dit qu'il y aura 0 avion en 2050 ou 2100 malgré les objectifs climatiques. Il y en aura car de toute façon ils rendent un service que d'autres moyens de transports ne remplissent pas. Que ce soit pour le transport de certaines marchandises ou de passagers notamment dans des lieux isolés.
Mais il y a la question du volume, l'avion ne doit pas transporter plus de passagers ou de marchandises, au contraire il faut réduire la voilure. Et on doit taper pour cela sur les trajets optionnels : est-ce que certains vols ne sont pas remplaçables par le train (ou bus ou voiture) ? Est-ce qu'il est vraiment nécessaire de faire un vol touristique à l'autre bout du monde ? Est-ce que la réunion pro qui nécessite de traverser l'Atlantique ne peut pas être remplacée par une vision conférence ? Il faut agir dessus, c'est inévitable.
Mais pour les vols résiduels, pour le très local dont de loisir les planeurs ou avions électriques peuvent faire manifestement le job. Pour les plus longs courriers c'est plus délicat et il faut miser sur de nouvelles motorisations, des nouveaux carburants et innovations technologiques pour réduire leur impact.
Cependant il n'y a pas de technologie miracle pour dispenser l'aviation d'une réduction des vols à terme. D'autant plus que l'impact de l'aviation ne se résume pas au carburant brûlé, le simple fait de voler en altitude a un impact en terme de réchauffement climatique.
Cette vidéo en tout cas semble se concentrer sur l'aviation de loisir ou de très courte portée qui est peut être le plus simple à faire évoluer sans remettre en question le secteur.
Mais avec le vieillissement de la population cela pourrait coincer malgré tout. Les médecins ont du mal à suivre la cohorte de patients qu'ils ont convenablement.
Pour cela, peut-être qu’avec plus de 100 000 lits fermés depuis 1998 (vous savez, l’époque où l’on possédait le meilleur système de santé du monde), dont 18 000 entre 2016 et 2020, on aurait pu l’éviter.
Non car même des pays avec plus de lits par habitants, ils ont eu le même problème. Il y a un problème d'ordre de grandeur sur le sujet. Tu ne peux pas gérer une telle situation avec juste du personnel en plus, ça aide mais ce n'est pas suffisant.
Par ailleurs, former ce personnel (car c'est pour cela que les lits fermaient, manque de personnel, pas de matériel du moins pour l'essentiel) prend du temps. La crise du COVID nécessitait une réponse aigüe, pas de long terme. La réponse de long terme (donc avoir plus de personnel) sera plus utile pour la prochaine crise.
C'est pas 1000 fois plus simple d'avoir un snapshot du système et de pouvoir redémarrer dessus ? Ça pose des questions au formatage mais c'est assez trivial et sans autres impact sur le système.
Oui et non.
Tout d'abord Silverblue ne se résume pas juste à ce genre de cas d'usage, avoir le système en lecture seule et minimaliste avec le reste des applications isolées et modulaires c'est un autre aspect non couvert par les snapshot.
Ensuite les snapshot sont éventuellement un détail d'implémentation. C'est d'ailleurs je crois l'approche choisie par OpenSuse avec MicroOS.
Et enfin ta solution est aussi imparfaite. Prenons un exemple, j'installe Fedora Rawhide sur ma machine directement, mais à cause d'un pépin je souhaite passer à Fedora stable, comme je n'ai pas installé Fedora stable auparavant je n'ai pas de snapshot sous la main, je dois faire un upgrade classique ce qui est long et est un processus qui n'est pas fiable à 100%.
Ou si le snapshot a 10 mois et que je souhaite y revenir, je devrais me taper une grosse mise à jour après (et même une mise à niveau car une nouvelle Fedora est sortie) et par la même occasion je perds les changements faits sur le système entre temps.
Avec Fedora Silverblue il n'y a pas ces problèmes. Je peux rebaser sur n'importe quelle version de Fedora de manière assez fiable et rapidement quelque soit les conditions. Je n'ai pas besoin d'avoir eu un snapshot fonctionnel précédent pour y revenir.
C'est pas Nix puis Guix qui ont initié ce type de distributions plutôt ?
Je n'ai pas dit que Fedora avait tout inventé, d'ailleurs techniquement Android est plus ancien sur la question et j'en ai parlé.
Mais l'approche de NixOS est encore différente et Fedora a travaillé sur le sujet bien avant que NixOS devienne populaire ou que les autres distributions ne s'y mettent. Fedora est clairement à l'avant garde sur la question même si elle n'est pas la première.
Les voleurs ont généralement peur. La plupart du temps ils n'ont aucune envie de croiser leur victime. Petits cambriolages motivés par "l'occasion fait le larron" ou toxico qui veut juste son prochain fix. Les cambrioleurs aguerris et monte-en-l'air professionnels sont minoritaires (heureusement…)
Ou alors c'est juste que croiser la victime et la violenter augmente le risque de les retrouver et augmente la peine potentielle. Ils n'ont rien à gagner à se battre avec les victimes.
Ce que je voulais dire par là c'est que lorsque le board veut bien exercer son autorité ou « prendre ses responsabilités », on entends plus cette musique de négociation ou l'histoire du PDG qui a le board à sa botte.
Mais un salaire ça se négocie, le board ne peut pas imposer un nouveau salaire sans l'accord de la PDG.
C'est ça que manifestement tu ne comprends pas.
Tu dis qu'elle peut demander à baisser son salaire.
Je dis que le board peut la virer.
Mais l'action ferme côté PDG c'est refuser le nouveau salaire, et je doute qu'un bord refuse une diminution de salaire (il faut être cohérent, quel intérêt pour eux ?).
C'est là où ta comparaison est bancale, concernant l'augmentation de salaire la PDG a un pouvoir d'action final tout comme le board.
Ce n'est pas comme sur d'autres sujets de la boîte où la PDG n'a pas de pouvoir direct.
Maderios a dit "L'absence de confiance dans les dirigeant•e•s, facteur récurrent de dénatalité, n'arrange rien." donc que Macron était un facteur aggravant, pas qu'il était le seul responsable.
Il ne semble pas plus aggravant que ses prédécesseurs ou les autres candidats à la présidentielle.
Macron n'est pas plus le président des belles paroles que ses prédécesseurs, ou que Mélenchon, Le Pen, etc.
Ce n'est pas parce que plusieurs précédents ont échoué que ce n'est pas aussi un échec pour l'actuel.
Non, mais pourquoi insister sur lui en particulier du coup dans le reste du message ? Quelle utilité quand on voit que les autres n'ont pas plus d'approbations ni de meilleures méthodes par ailleurs ?
Pourquoi taper sur lui ? Ben parce que c'est un peu son job de donner aux citoyens confiance dans l'avenir.
Pourquoi ne pas critiquer l'opposition qui ne parvient pas à fédérer plus ? C'est toute la classe politique qui est fautive et qui ne présente pas d'alternative séduisante et crédible. On mettrait un autre à ce poste cela finirait pareil à ce niveau là.
C'est un problème bien plus global que juste Macron. À se focaliser sur lui on ne règle pas le problème profond.
[^] # Re: Pourquoi ?
Posté par Renault (site web personnel) . En réponse au lien Facebook admet s'être appuyé sur des livres "piratés" pour former son IA . Évalué à 5.
En l'état actuel, non, du moins c'est le cas si l'IA en question recrache trop de données d'entrainement ce qui arrive mais n'est pas systématique.
La justice se prononcera de toute façon sur ça prochainement, mais cela n'est pas si catégorique que tu ne le dis. Et du coup cela met un peu à mal ton argumentaire.
Il y a clairement une négligence manifeste de cela de leur part.
Cela ne veut pas dire que de s'entrainer sur ces œuvres étaient illégales pour autant. La loi est floue à ce sujet à cause du fair use.
Mais beaucoup d'entreprises n'ont pas fait beaucoup d'efforts pour s'assurer que les données d'entrainement ne fuitent pas. Et cela risque de les faire tomber. On verra bien.
Hum, de ce que j'ai lu du dossier Swartz n'avait pas le droit de télécharger ce qu'il a téléchargé et de la manière dont il l'a fait. C'était des documents disponibles sous conditions, il le savait, il les a pris et republié en sachant pertinemment qu'il n'en avait pas le droit. Il n'y avait pas de flou là dessus, et le fait que ces documents étaient financés par de l'argent public ne lui donnait aucun droit de plus.
Cela ne change rien.
Et donc ? Si le Procureur estime qu'il doit agir, où est le problème ? On peut critiquer les méthodes employées après, mais la procédure en elle même n'a rien de choquant dans un État de droit.
Tu compares vraiment deux situation qui ne sont pas comparables. Ce n'est pas parce qu'il y a du droit d'auteur dans le dossier que c'est pareil.
De plus, les sociétés qui ont travaillé sur ces IA ont aussi des procédures judiciaires à ce sujet. Elles ne sont pas "relaxes" et selon l'évaluation de la situation les conséquences pour elles pourraient être terribles, du moins pour celles qui ont des finances fragiles et un business model qui repose exclusivement sur ces produits.
[^] # Re: Pourquoi ?
Posté par Renault (site web personnel) . En réponse au lien Facebook admet s'être appuyé sur des livres "piratés" pour former son IA . Évalué à 2.
Ce n'est pas exactement la même chose non plus, ce serait bien d'éviter les parallèles foireux.
Meta n'a pas téléchargé et rediffusé gratuitement des ouvrages protégés par le droit d'auteur, ce que Swartz a fait.
Meta a utilisé de telles œuvres en interne pour entrainer un logiciel et le droit américain et européens sont assez flous sur la question de si c'est autorisé ou pas. Ce sera à la justice de trancher et il y a déjà pas mal d'affaires en cours sur la question.
La seule chose qui est probablement certaine c'est que l'IA qui ressort des données d'entrainement comme une contrefaçon car ça ne serait plus de simple extraits pourrait avoir des problèmes de même que l'usage d'un texte ou image réutilisant ceux-ci (donc l'usager qui republie de telles données générées). Pour la phase d'entrainement c'est vraiment moins certain que ces entreprises aient violé la loi.
[^] # Re: Mouais
Posté par Renault (site web personnel) . En réponse au lien Expérimentation scheduler Linux en Rust avec des promesses de gain pour les jeux. Évalué à 5.
En même temps le but de ce code c'est de finir en code BPF pour être chargé par le noyau. Avec notamment les contraintes qu'impose le BPF pour être utilisé.
Je ne suis pas spécialement convaincu que Rust ici ait une importance particulière. L'algo est sans doute plus intéressant que le reste.
[^] # Re: l'article est intéressants
Posté par Renault (site web personnel) . En réponse au lien Hans Peter Anvin : Kernel C++20 ? (article de qualité sur developpez.com). Évalué à 7.
C'est un piège, plus les versions de C et de C++ avancent, plus il y a des différences subtiles entre les deux et il faut faire attention.
La base de code du noyau est grande, des subtilités bas niveau s'y glissent en plus des subtilités liées à chaque architecture ou du modèle mémoire. Cela n'est pas trivial à introduire sans risquer de casser quelque chose.
L'autre problème c'est maintenir le code. Qui va relire ou maintenir le code C++ ? Les développeurs actuels maitrisent le C, mais pas forcément le C++. Et non le C++ ce n'est pas juste du C en mieux, ça reste un langage très distinct qui nécessite une expertise comme pour le C si on veut éviter les conneries.
Et alors que Rust est introduit, ajouter un 3e langage majeur dans le code est-ce vraiment soutenable en tenant compte de ces critères ? Rust montre bien que l'exercice n'est pas trivial même si à priori la barrière pour le C++ est moins haute.
[^] # Re: stéganographie
Posté par Renault (site web personnel) . En réponse au lien Compressing text into an image. Évalué à 4.
Sauf que le contenu en question sera une image qui ressemblera à de la neige ou à une bouillie de pixels aléatoires sans aucun sens. Cela ne ressemblera pas à une image valide comme une photo ou un dessin réel.
Du coup cela mettra la puce que le contenu n'est pas l'image mais autre chose dedans.
La stéganographie doit faire passer le message par un autre qui paraît être valide. Un exemple simple et facile c'est de prendre une image banale de la même taille que celle que tu veux transmettre. Dans les bits de poids faible de cette image banale tu mets les bits de poids forts de ton image à cacher.
Quand tu regardes l'image, tu ne vois pas l'image cachée, elle semble même inchangée, mais si tu appliques la transformation inverse tu verras le gros de l'image dissimulée.
C'est cela le principe.
[^] # Re: Futur de Subversion
Posté par Renault (site web personnel) . En réponse au journal github et subversion c'est fini (ou de l'importance d'une bonne communication). Évalué à 8.
Surtout que les défauts de SVN sont quand même assez énormes à côté justement.
SVN était un bon outil à l'époque, mais le conserver reste un handicap surtout au sein d'une équipe de développement.
[^] # Re: La source
Posté par Renault (site web personnel) . En réponse au lien Linus au sommet de la Fondation Linux « Rust fait sens d’un point de vue technique ». Évalué à 5.
Je n'ai pas dit que Rust était une solution parfaite à ces problèmes. Outre l'erreur d'implémentation du compilateur et du runtime, il ne peut en effet identifier tous les problèmes potentiels. Mais il apporte une aide précieuse malgré tout.
[^] # Re: La source
Posté par Renault (site web personnel) . En réponse au lien Linus au sommet de la Fondation Linux « Rust fait sens d’un point de vue technique ». Évalué à 10.
Le constat de départ c'est que le parallélisme c'est un sujet compliqué sujet à de nombreuses erreurs.
S'assurer qu'on a de bonnes perfs en parallélisant des tâches ou actions tout en ayant aucun effet de bord c'est une gymnastique intellectuelle difficile surtout quand tu ne connais pas le logiciel dans son intégralité car il est trop gros. Un effet de bord est vite arrivé.
Il faut être très rigoureux, tu as vite oublié la protection mémoire quelque part qui va bien et du coup tu as un conflit d'accès à la donnée, ou utilisé la protection mémoire au mauvais endroit et du coup tu as un interblocage.
Même quand tu es formé à la question ces erreurs arrivent car on ne peut pas penser à tout tout le temps. Comme la gestion de la mémoire d'ailleurs, s'assurer que tout est alloué une fois au bon endroit à la bonne taille et la mémoire libérée une fois au bon endroit de manière systématique c'est aussi difficile. Même des développeurs expérimentés et formés t'introduisent des failles de sécurité car la mémoire est mal gérée ou des crashs car mince la libération de la mémoire n'a pas été faite au bon endroit (ou un accès a été fait là où il ne fallait pas).
Et en plus manque de bol avec le parallélisme, le débogage est difficile quand un problème survient. Bogues difficiles à identifier, à reproduire, lire le code pour identifier le problème est rarement suffisant, etc. Donc quand ça arrive tu perds un temps fou dessus.
Bref, si un langage avec un compilateur permet de dire "ici ça pue, bogues potentiels à venir, corrige ou marque ce bout de code comme "je sais ce que je fais"" cela simplifie grandement la tâche, en particulier pour les gens formés qui pourront se concentrer sur l'architecture plutôt que de reproduire des bogues compliqués.
[^] # Re: Illisible
Posté par Renault (site web personnel) . En réponse au lien L’impôt minimum mondial de 15 % est lancé. Évalué à 7.
Ce n'est pas un impôt minimal mondial mais un impôt minimal mondial pour les entreprises d'une certaine taille.
[^] # Re: Le libre c'est pu c'que c'était
Posté par Renault (site web personnel) . En réponse à la dépêche Cybersécurité - le texte du CRA a été finalisé. Évalué à 10.
Notons que les développeurs sont tout autant touchés par le phénomène que les juristes et commerciaux.
[^] # Re: Évolution de l'aviation
Posté par Renault (site web personnel) . En réponse au journal L'aviation a-t-elle un avenir ?. Évalué à 5.
J'ai ri.
Son point de vue n'est pas forcément très éloigné du mien tu noteras. Il a voulu d'ailleurs le dire qu'il faut justement faire autrement car actuellement l'aéronautique est loin d'être viable devant les défis qui nous attendent mais il a été interrompu.
Bon par contre le lien paix <-> avions me semble un peu bullshit. Surtout que le but n'est pas d'interdire l'avion entièrement (mais réduire drastiquement la voilure) ni la communication entre des peuples éloignés via Internet ou d'autres moyens de transports. Par exemple il y a des tas de choses à découvrir en Afrique du Nord ou en Europe et tu n'as pas besoin de prendre un avion pour découvrir ces lieux là.
Mais manifestement que des occidentaux aillent dans une station balnéaire au Mexique ouvre l'esprit et permet la paix ce qui est un brin risible.
Tout est question de savoir ce qu'est le dit rêve et s'il est soutenable.
Certains rêvent de choses impossibles, ou qui sont possibles mais si ça se généralise cela pose des dégâts trop importants.
Comme le rêve de beaucoup de gens c'est la petite maison en banlieue avec jardin mais ce n'est pas tenable pour tout le monde. Il faut arbitrer, poser des limites car limiter le réchauffement climatique c'est quand même plus important que les rêves de gosses de certains.
Notons que malgré tout, l'aviation va exister en 2050, mais autrement, sans doute moins accessible, avec moins de vols, des vols plus lents et de fait le tour du monde une fois à la retraite ne sera sans doute plus possible. Mais cela n'empêchera pas à certains de faire un voyage en avion dans leur vie, ni à des pilotes d'en faire leur métier.
Ce n'est pas parce que la génération précédente a pu faire des choses qu'on est en droit de faire la même chose. Les conditions et connaissances n'étaient pas les mêmes, c'est tout l'enjeu d'ailleurs de considérer qu'il y a peut être d'autres priorités et surtout prendre conscience que la voie qu'ils ont pris n'était pas la bonne.
Je ne vois pas en quoi mon propos est écologiste.
Par ailleurs, on doit se restreindre, tous les rapports scientifiques sur la question de l'environnement et du climat le disent. On ne peut continuer comme avant. La question est ce qu'on doit restreindre, quand et comment. Mais clairement cela est nécessaire et cela se fera.
[^] # Re: La source
Posté par Renault (site web personnel) . En réponse au lien Linus au sommet de la Fondation Linux « Rust fait sens d’un point de vue technique ». Évalué à 9.
Notons qu'une partie du problème comme soulevé dans l'article d'origine c'est aussi le fait que les mainteneurs et même beaucoup de développeurs du noyau ne connaissent pas ou peu Rust ce qui rend la cohabitation potentiellement difficile : faut quelqu'un pour relire et intégrer ce code et le maintenir une fois qu'il est intégré. Et cela peut se comprendre que les mainteneurs qui sont déjà souvent un peu sous l'eau au niveau tâches qu'ils aient du mal à suivre dans cette voie pour l'instant faute de compétences.
Ce n'est pas simple, la cohabitation ne sera clairement pas un long fleuve tranquille même si ça semble bien progresser.
[^] # Re: Évolution de l'aviation
Posté par Renault (site web personnel) . En réponse au journal L'aviation a-t-elle un avenir ?. Évalué à 2.
Elle fait partie de la solution quand même, même si le parc de voiture doit diminuer à terme, ce changement sera long car bâtir un réseau de transport public ça demande du temps à se mettre en place et changer les habitudes.
Toute voiture sera à terme électrique avec peu d'exceptions. Et il faut encourager ce changement au plus tôt.
Yakafocon comme on dit.
L'avantage de la voiture électrique c'est son impact immédiat. Changer le réseau ferroviaire c'est long.
Et encore, il y a des choses en place. Tu as des contournement de Paris. Tu as déjà des trains Nice - Bruxelles sans correspondance en passant par Marne la Vallée. Tu as aussi un contournement au sud de Paris qui est d'ailleurs en rénovation pour faciliter un Strasbourg - Nantes par exemple.
Relier les 5 principales gares parisiennes en train classique semble par contre irréaliste. Construire ou adapter des lignes transversales type Bordeaux - Nice ou Bordeaux - Lyon ça demande du temps et un sacré budget. Mais il y a des plans pour se diriger vers un meilleur maillage.
L'annonce de faire des RER autour des grandes métropoles est aussi une bonne nouvelle malheureusement sans un financement adéquat. Et même avec il faudrait plus d'une décennie pour en voir les effets, c'est bien pour l'avenir mais ça n'aide pas à améliorer la situation aujourd'hui. Faudrait espérer que le financement suive.
[^] # Re: Évolution de l'aviation
Posté par Renault (site web personnel) . En réponse au journal L'aviation a-t-elle un avenir ?. Évalué à 7.
Si on part de ce principe là, rien n'aura d'impact significatif.
Regarder au niveau français me semble peu pertinent car le climat et la production d'acier sont des enjeux majoritairement européens. Et l'UE semble produire environ 97% de ses besoins : https://www.latribune.fr/opinions/blogs/commodities-influence/acier-europeen-attention-danger-837389.html
Du coup ce n'est plus tellement un problème. Et d'autres pays suivent la France dessus comme la Suède et l'Allemagne et nul doute que le reste du continent suivra car les objectifs sont tels qu'ils n'ont pas le choix.
Au niveau européen on doit juste s'assurer que cela ne se délocalise pas, pas besoin de relocaliser.
Et c'est aussi l'objectif de la taxe carbone aux frontières pour limiter ce risque. Car si les industries s'en vont, ils devront payer la différence en terme de coût de CO2. Donc cela n'est pas intéressant sur ce critère.
Et cela incitera aussi les autres pays à se décarboner s'ils veulent vendre dans l'UE. De toute façon si on part du principe qu'aucun pays du monde ne veut décarboner en effet tout est fichu et dans ce cas osef du bilan carbone, non ?
L'important dans mon propos c'est de dire qu'on a des méthodes manifestement suffisamment matures pour améliorer significativement la production de l'acier ce qui aura un impact positif pour les produits qui en dépendent dont les voitures. C'est tout, ici le principal frein semble financier mais cela peut s'arranger et si on considère que l'objectif est important alors ça suivra.
Non, je pense surtout que tu confonds deux choses :
C'est ça la différence entre les deux que je mets en exergue. Les technologies et connaissances actuelles ne permettent pas à l'aviation d'avoir autant ou plus de kilomètres par an tout en respectant les accords de Paris. Et c'est un problème. Si jamais par contre cela change demain car les connaissances permettent d'améliorer cela, tant mieux, mais si on y arrive pas, tu vas baser ta règlementation uniquement sur un pari ?
La Dacia Spring est produite en Chine donc il y a matière à améliorer cela par ailleurs.
Et ses compteurs de CO2 sont largement au vert en France par exemple. Tout dépend de comment tu regardes la chose.
Et pourquoi pas ? Avec la recharge rapide et une pause environ toutes les deux heures (ce qui est une obligation légale, certains semblent l'oublier) sans rouler à 130 km/h cela me semble jouable.
Les gens faisaient Paris-Marseille dans des conditions bien plus difficile il y a seulement 50 ans pour juste passer un peu de temps en vacances à la mer.
Et l'idéal serait le train, évidemment.
Le sujet ici parle de l'aviation de manière large, c'est je pense important de rappeler que malgré le fait qu'un avion peut avoir un bilan carbone par kilomètre semblable à une voiture, le fait que tu peux enfiler des milliers de kilomètres en quelques heures changent tout dans la perception du problème et que par exemple un aller-retour Paris-New York te met 1 tonne de CO2 dans les dents, ce qui est la moitié de ce que tu dois émettre dans l'année pour respecter l'accord de Paris.
Pour les trajets plus courts, je pense raisonnable qu'une taxe carbone permette de rendre certains trajets plus cher pour baisser le différentiel tarifaire avec le ferroviaire d'une part, et l'interdiction de certains vols quand le TGV par exemple peut largement faire cela en un temps comparable.
Sauf que cela semble faux avec des voitures électriques pour de tels trajets.
[^] # Re: Évolution de l'aviation: bon sens
Posté par Renault (site web personnel) . En réponse au journal L'aviation a-t-elle un avenir ?. Évalué à 10.
Il ne faut pas avoir peur de s'étouffer en disant cela.
Les hydrocarbures sont une source d'importations majeures dans nos contrées, ce qui pèse dans le finance publique et privée du pays car une bonne partie de cette somme finie dans des Etats étrangers. Et c'est sans compter les impacts environnementaux.
En vrai la disparition des carburants fossiles serait une bonne chose pour nos Etats, les taxes dessus permettent juste de limiter leur consommation et de garder une part de cette manne localement, et de limiter la pollution associée (et donc les coûts de santé et de dégâts que cela provoque). Et le coût de tout ceci est bien plus élevé que la valeur de la simple taxe que tu t'acquittes.
Bref, la taxe n'est pas nécessaire pour financer la transition, elle est nécessaire pour limiter les dégâts de cette source de nuisance, ce n'est pas tout à fait la même chose. Transitionner coûte moins cher que de laisser faire comme actuellement.
[^] # Re: Évolution de l'aviation
Posté par Renault (site web personnel) . En réponse au journal L'aviation a-t-elle un avenir ?. Évalué à 1.
Et pourtant, recyclage, captage du CO2 et utilisation de l'hydrogène avec des fours électriques : https://www.connaissancedesenergies.org/afp/arcelormittal-va-verdir-son-acier-francais-en-remplacant-trois-hauts-fourneaux-220203
https://www.connaissancedesenergies.org/afp/dunkerque-dans-la-premiere-usine-siderurgique-deurope-le-pari-du-captage-du-co2-220318-1
Ce n'est pas sans doute pas parfait mais ça permettrait de bien améliorer le bilan carbone de l'acier qui peut difficilement être pire qu'aujourd'hui de toute façon.
Mais il faut évidemment viser à réduire le parc automobile et à contenir leur poids, d'ailleurs la Dacia Spring que tu cites est plutôt légère, plus légère que des voitures à combustion interne que l'on vend aujourd'hui en moyenne !
Mais il n'empêche, une voiture électrique a un bilan carbone compétitif face à l'avion et c'est voué à s'améliorer encore.
D'ailleurs l'autre problème de l'avion c'est que tu fais rarement un petit vol avec, c'est souvent pour aller très loin (en particulier si on souhaite quitter le continent) ce qui fait qu'un trajet seul ça fait monter significativement le bilan carbone d'un individu sur une année.
[^] # Re: Évolution de l'aviation
Posté par Renault (site web personnel) . En réponse au journal L'aviation a-t-elle un avenir ?. Évalué à 5.
75% du bilan carbone est lié à la production électrique pour faire avancer la dite voiture, et ce chiffre se base sur la moyenne européenne de la production électrique en 2021 voire antérieure. Bref, ce bilan est radicalement différent dans certains pays à la hausse comme à la baisse, mais sur le continent européen cela s'améliore d'année en année. Donc le même bilan carbone pour la voiture achetée aujourd'hui est vouée à diminuer au fur et à mesure du temps.
Et cela sera d'ailleurs vrai pour la production des voitures, les usines émettront moins à l'avenir ce qui baissera aussi sur cet aspect du cycle de vie. C'est assez prévisible avec nos technologies disponibles.
Pour l'aviation, on n'a pas la possibilité prévisible de produire un carburant avec peu d'émissions en quantité suffisante pour la flotte actuelle et à venir. De même pour les émissions liées à la condensation on ignore si on pourra baisser cet impact. Et il n'y a pas d'alternative en terme de motorisation qui permette d'être dans les clous dans les objectifs climatiques avec les technologies connues.
Peut être qu'on y arrivera à décarboner l'aviation, peut être pas, il y a un pari à ce sujet donc à ce jour planifier une baisse des vols reste bien nécessaire en plus des autres optimisations que l'on a de disponible.
[^] # Re: Ont-ils bien modélisé les milliers de morts dus à l'Hydroxychloroquine ?
Posté par Renault (site web personnel) . En réponse au journal jeu libre Covid-25 !. Évalué à 4.
C'est surtout : l'État de droit compte dans le dossier.
Une démocratie sans État de droit ne peut exister, donc c'est amusant que tu invoques la démocratie ici.
L'État ne peut imposer n'importe quoi à n'importe qui comme ça sur simple décision qui passe par la tête. Même si parfois on sent que ça serait utile. Il y a des démarches, des règles, des compensations pour beaucoup de choses.
Alors bien sûr l'État est souverain et peut changer les règles, mais si le socle des règles n'est pas suffisamment stable, personne n'aura confiance dans les règles et cela pénalise l'avenir car plus personne n'investira.
Dans le cas des brevets ici, est-ce qu'ils ont pénalisé fortement la réponse à la crise ? J'en doute.
Quand on voit la complexité technique d'en fabriquer un, la quantité de réactifs nécessaire et de matériel logistique pour en délivrer, etc. Le goulot d'étranglement n'était pas le coût ou les brevets, c'était le reste.
Pour le prix par ailleurs l'UE (comme d'autres régions du monde) ont aussi fortement subventionné le prix pour les pays les plus pauvres. Est-ce suffisant ? Peut être pas, mais ça atténue largement le problème.
Après je suis pour une remise en cause du modèle actuel, pour redonner de la place au secteur public dans la gestion et al conception de ce genre de produits, pour que les brevets ne soient pas la seule possibilité de rendre un producteur de produits médicaux rentable. Mais cela doit se faire sur le temps long et de bien le préparer, pas de l'imposer au petit bonheur la chance sur un coup de tête lors d'une crise.
[^] # Re: Évolution de l'aviation
Posté par Renault (site web personnel) . En réponse au journal L'aviation a-t-elle un avenir ?. Évalué à 10.
En même temps je ne connais personne qui dit qu'il y aura 0 avion en 2050 ou 2100 malgré les objectifs climatiques. Il y en aura car de toute façon ils rendent un service que d'autres moyens de transports ne remplissent pas. Que ce soit pour le transport de certaines marchandises ou de passagers notamment dans des lieux isolés.
Mais il y a la question du volume, l'avion ne doit pas transporter plus de passagers ou de marchandises, au contraire il faut réduire la voilure. Et on doit taper pour cela sur les trajets optionnels : est-ce que certains vols ne sont pas remplaçables par le train (ou bus ou voiture) ? Est-ce qu'il est vraiment nécessaire de faire un vol touristique à l'autre bout du monde ? Est-ce que la réunion pro qui nécessite de traverser l'Atlantique ne peut pas être remplacée par une vision conférence ? Il faut agir dessus, c'est inévitable.
Mais pour les vols résiduels, pour le très local dont de loisir les planeurs ou avions électriques peuvent faire manifestement le job. Pour les plus longs courriers c'est plus délicat et il faut miser sur de nouvelles motorisations, des nouveaux carburants et innovations technologiques pour réduire leur impact.
Cependant il n'y a pas de technologie miracle pour dispenser l'aviation d'une réduction des vols à terme. D'autant plus que l'impact de l'aviation ne se résume pas au carburant brûlé, le simple fait de voler en altitude a un impact en terme de réchauffement climatique.
Cette vidéo en tout cas semble se concentrer sur l'aviation de loisir ou de très courte portée qui est peut être le plus simple à faire évoluer sans remettre en question le secteur.
[^] # Re: Ont-ils bien modélisé les milliers de morts dus à l'Hydroxychloroquine ?
Posté par Renault (site web personnel) . En réponse au journal jeu libre Covid-25 !. Évalué à 3.
Oui, cela joue évidement.
Mais avec le vieillissement de la population cela pourrait coincer malgré tout. Les médecins ont du mal à suivre la cohorte de patients qu'ils ont convenablement.
[^] # Re: Ont-ils bien modélisé les milliers de morts dus à l'Hydroxychloroquine ?
Posté par Renault (site web personnel) . En réponse au journal jeu libre Covid-25 !. Évalué à 9.
Non car même des pays avec plus de lits par habitants, ils ont eu le même problème. Il y a un problème d'ordre de grandeur sur le sujet. Tu ne peux pas gérer une telle situation avec juste du personnel en plus, ça aide mais ce n'est pas suffisant.
Par ailleurs, former ce personnel (car c'est pour cela que les lits fermaient, manque de personnel, pas de matériel du moins pour l'essentiel) prend du temps. La crise du COVID nécessitait une réponse aigüe, pas de long terme. La réponse de long terme (donc avoir plus de personnel) sera plus utile pour la prochaine crise.
[^] # Re: Tiens
Posté par Renault (site web personnel) . En réponse à la dépêche Fedora a 20 ans : coup d'oeil dans le rétro avec Renault. Évalué à 5.
Oui et non.
Tout d'abord Silverblue ne se résume pas juste à ce genre de cas d'usage, avoir le système en lecture seule et minimaliste avec le reste des applications isolées et modulaires c'est un autre aspect non couvert par les snapshot.
Ensuite les snapshot sont éventuellement un détail d'implémentation. C'est d'ailleurs je crois l'approche choisie par OpenSuse avec MicroOS.
Et enfin ta solution est aussi imparfaite. Prenons un exemple, j'installe Fedora Rawhide sur ma machine directement, mais à cause d'un pépin je souhaite passer à Fedora stable, comme je n'ai pas installé Fedora stable auparavant je n'ai pas de snapshot sous la main, je dois faire un upgrade classique ce qui est long et est un processus qui n'est pas fiable à 100%.
Ou si le snapshot a 10 mois et que je souhaite y revenir, je devrais me taper une grosse mise à jour après (et même une mise à niveau car une nouvelle Fedora est sortie) et par la même occasion je perds les changements faits sur le système entre temps.
Avec Fedora Silverblue il n'y a pas ces problèmes. Je peux rebaser sur n'importe quelle version de Fedora de manière assez fiable et rapidement quelque soit les conditions. Je n'ai pas besoin d'avoir eu un snapshot fonctionnel précédent pour y revenir.
Je n'ai pas dit que Fedora avait tout inventé, d'ailleurs techniquement Android est plus ancien sur la question et j'en ai parlé.
Mais l'approche de NixOS est encore différente et Fedora a travaillé sur le sujet bien avant que NixOS devienne populaire ou que les autres distributions ne s'y mettent. Fedora est clairement à l'avant garde sur la question même si elle n'est pas la première.
[^] # Re: Ocean1
Posté par Renault (site web personnel) . En réponse au journal J’ai fait fuir les voleurs (trop forte !?). Évalué à 8. Dernière modification le 04 janvier 2024 à 21:20.
Ou alors c'est juste que croiser la victime et la violenter augmente le risque de les retrouver et augmente la peine potentielle. Ils n'ont rien à gagner à se battre avec les victimes.
Les cas de séquestres sont assez rares.
[^] # Re: Il faut virer Mitchell Baker !
Posté par Renault (site web personnel) . En réponse au lien Rapport Mozilla 2023 : le salaire de la PDG monte en flèche malgré une baisse de la part de marché . Évalué à 3.
Mais un salaire ça se négocie, le board ne peut pas imposer un nouveau salaire sans l'accord de la PDG.
C'est ça que manifestement tu ne comprends pas.
Mais l'action ferme côté PDG c'est refuser le nouveau salaire, et je doute qu'un bord refuse une diminution de salaire (il faut être cohérent, quel intérêt pour eux ?).
C'est là où ta comparaison est bancale, concernant l'augmentation de salaire la PDG a un pouvoir d'action final tout comme le board.
Ce n'est pas comme sur d'autres sujets de la boîte où la PDG n'a pas de pouvoir direct.
[^] # Re: Absence de confiance
Posté par Renault (site web personnel) . En réponse au lien France: recul de la natalité de 6,8% sur les 11 premiers mois de 2023 par rapport à un an auparavant. Évalué à 3.
Il ne semble pas plus aggravant que ses prédécesseurs ou les autres candidats à la présidentielle.
Macron n'est pas plus le président des belles paroles que ses prédécesseurs, ou que Mélenchon, Le Pen, etc.
Non, mais pourquoi insister sur lui en particulier du coup dans le reste du message ? Quelle utilité quand on voit que les autres n'ont pas plus d'approbations ni de meilleures méthodes par ailleurs ?
Pourquoi ne pas critiquer l'opposition qui ne parvient pas à fédérer plus ? C'est toute la classe politique qui est fautive et qui ne présente pas d'alternative séduisante et crédible. On mettrait un autre à ce poste cela finirait pareil à ce niveau là.
C'est un problème bien plus global que juste Macron. À se focaliser sur lui on ne règle pas le problème profond.