Renault a écrit 7388 commentaires

En fait on ne parle pas aujourd'hui de construire une vieille caisse ou une nouvelle électrique et tout et tout : on parle de remplacer un véhicule fonctionnel, qui a déjà été construit, et d'en reconstruire un en plus qui sera mieux.

Mais les émissions liées à la consommation de la vieille thermique sont tellement élevées que cela reste payant si tu gardes la voitures électrique sur le long terme. C'est ça que tu ne sembles pas réaliser.

En reprenant mon exemple plus haut qui est réaliste, la petite Clio qui a roulé dans la moyenne nationale a émis plus de CO2 que si tu avais construits et roulés 2 fois le gros SUV électrique ! Sur 10 ans le gros SUV électrique est donc plus intéressant, c'est chiant mais c'est comme ça.

Alors c'est particulièrement vraie avec le mix électrique de la France qui était déjà en 2020 (date des données du site) très peu carbonée, mais cela s'applique de plus en plus à l'étranger à mesure que la production électrique se décarbone.

L'idéal reste de se passer de voiture (ou de très peu rouler avec sa vieille Clio), de choisir une plus petite voiture que le gros SUV électrique, mais cela montre bien que du point de vue climatique les voitures thermiques sont vraiment à la ramasse et que de conserver de vieilles petites voitures est globalement un non sens sur ce critère.

Si le sujet est vraiment la qualité de l'air, pourquoi la conversion au biocarburant de ma Twingo (qui me ferait passer en crit'air 1 selon les normes de production de particules fines) n'est pas pris en compte ?

Euh, tu as des sources ?

Le crit'air se base sur des émissions de particules, que l'origine soit fossile ou organique ne change pas énormément à l'équation sans baisse drastique de consommation et d'ajout de filtres à différentes étapes de la combustion pour retenir les particules.

Ça me semble le meilleur moyen pour m'emmener vers ces nouvelles normes - d'ailleurs j'étais déjà décidé à le faire … jusqu'à moment où j'ai découvert que ça ne changerait rien.

Le soucis c'est que le biocarburant a aussi d'autres externalités négatives et n'est pas généralisable à l'échelle.

Je regarde les indicateurs qui ont un impact direct sur la santé et sur le comportement quotidien à adopter en fonction de la pollution.

Cela tombe bien, l'ozone et les métaux lourds où les voitures sont les principaux émetteurs sont dans ce cas de figure aussi (schéma 1 page 16 du rapport gouvernemental cité).

PM2,5, le plus nocif de tous les polluants atmosphériques

Cela ne signifie pas que les autres indicateurs ne doivent pas être regardées et réglementées.

Puis on notera que dans le rapport gouvernemental ils précisent aussi :

Sur l’ensemble des stations de mesure du territoire national, les concentrations moyennes annuelles sont deux
fois plus élevées à proximité du trafic routier qu’en fond urbain pour le NO2 , 1,3 fois pour les PM 10 et 1,3 fois pour les PM 2,5.

Sachant que

Des tendances à la baisse sont constatées à proximité du trafic routier pour les concentrations moyennes
annuelles en NO2 , PM 10, PM 2,5 et monoxyde de carbone (CO). Il en est de même pour les concentrations moyennes
annuelles de SO2 à proximité d’industries.

Les voitures ont beaucoup progressé sur le sujet, on parle de données actuelles, pas d'il y a 20 ans. Globalement les ZFE ne mettent pas (encore) à la porte toutes les voitures mais les plus vieilles, celles qui émettent probablement bien plus de polluants atmosphériques que les autres malgré leur plus faible nombre.

N'oublions pas qu'à une époque lors d'un épisode de pollution importante on utilisait le système de circulation alternée sans se baser sur des critères d'émissions du tout. Et pourtant c'était efficace pour diminuer l'impact de la pollution.

Si je regarde l'O3: ce n'est que l'été. Donc soit les voitures ne roulent pas l'hiver, soit ce n'est pas lié aux voitures (pollution très dépendante des conditions climatiques, page 6 de ton rapport gouvernemental, fin du second paragraphe). De plus, il y a très peu de journées en orange ou de rouge.

En fait, tu ignores comment l'ozone se forme.

Page 18 du même rapport :

. En effet, n’ayant pas de source directe dans l’atmosphère, l’O3 est un polluant exclusivement secondaire qui se forme sous
l’effet du rayonnement solaire et de réactions chimiques complexes entre différents polluants, en particulier les NOx
et les composés organiques volatils (COV)

C'est pour cela que les pics d'ozone ont lieu l'été, quand les UV sont bien plus présents qu'en hiver. Mais c'est bien le trafic automobile qui en est le principal responsable et en premier lieu les voitures diesel qui émettaient avant les dernières normes bien plus de NOx que les motorisations à essence.

Par ailleurs concernant tes graphes avec du vert, jaune, orange ou rouge, je ne crois pas que cette échelle permettent de voir les dépassements de seuils par rapport à ceux établis par l'OMS alors que le rapport gouvernemental dit clairement qu'aucune ville ne France n'est dans les clous concernant certains constituants par rapport à ces seuils.

Tu as tout à fait raison. Dans le PDF Air Parif de mon message précédent, page 21, en pourcentage pour le secteur résidentiel uniquement, le bois est responsable de 86% des émissions de PM2.5… (le truc le plus dangereux pour la santé). En fin de la page d'avant, page 20, c'est les PM10, à 85%. Bref, oui, le chauffage au bois est largement majoritairement responsable de la pollution de l'air l'hiver, loin devant le gaz et les produits pétroliers.

Page 16 du même document, le transport routier est responsable de 27% des dites émissions aussi. Ce n'est pas un détail non plus.

En fait ton soucis c'est que tu ne considères pas la possibilité d'attaquer la question du chauffage et du transport en même temps. Alors que manifestement c'est ce qui est fait, l'interdiction des foyers ouverts en est un exemple et les plans climatiques qui poussent à l'isolation et au renouvellement des modes de chauffage en font partie aussi. Mais le transport routier est plus simple à cibler de part les informations disponibles et parce qu'on peut constater cela sur la voie publique.

Mais encore une fois, c'est dommage que ce soit aux particuliers de faire les recherches. L'imposition de mesure restrictive comme les ZFE-m aurait du faire l'objet d'un état des lieux clairs de l'air de la ville/zone concernée, et non comme cela a été fait: "il faut réduire" comme si c'était évident. Les mesures montrent l'inverse, mais ils jouent sur cette fausse évidence.

L'état des lieu existe, les nombreux rapports gouvernementaux, mesures adoptées précédemment (comme la circulation alternée), etc. le montrent. Et personnellement j'en tire des conclusions différentes de toi.

Pour moi, la ZFE-m, c'est plutôt voici ce que l'on aimerait faire (renouveler le parc de voiture), trouvons une justification.

Pourtant quand on regarde les pays qui ont adopté des ZFE, il y en a pas mal qui ont une industrie automobile assez faible : https://en.wikipedia.org/wiki/Low-emission_zone Renouveler le parc auto pour ces pays n'a aucun intérêt économiquement, donc pourquoi ils l'adopteraient si c'était vraiment inefficace ?

Avant de changer de chauffage, il faudrait déjà arrêter d'inciter le chauffage au bois. Commencer par arrêter de dire que le bois est écologique serait une bonne chose, en interdisant complètement cette appellation (ex: "bûche écologique", "bois de chauffage écologique", etc).

Figure 19 page 24 du document de Air parif que tu as cité montre l'écart important entre les différentes méthodes de combustions au bois vis à vis de la production des PM2.5. Et l'écart est important entre les vieux et nouveaux modèles.

Ensuite, là on discute qualité de l'air mais ce n'est pas le seul sujet non plus. La question climatique, la question de l'indépendance énergétique, etc. sont aussi des sujets importants et le bois a un rôle à jouer également. Bannir le bois uniquement pour la qualité de l'air en négligeant les autres aspects peut être pire pour la société que de laisser faire.

Alors que la motorisation thermique pour le transport n'a clairement pas d'avenir pour la plupart des véhicules roulant aujourd'hui et a des impacts négatifs sur tous les critères pour la société.

La ZFE se focalise sur les modèles les plus anciens, et la mise en place a été globalement très progressive, le signal et l'approche ne sont pas si mauvais de mon point de vue même s'il faudrait aller plus loin sur d'autres plans et améliorer les alternatives aussi.

Sinon, il y a-t-il eu des curieux ? Êtes-vous allé voir d'autres pays ? Des pays sans nucléaire par exemple ? Il faut choisir une ville et pas un village rural:

Oui d'autres pays sont dans des situations catastrophiques. Oui Londres en 1950-1960 c'était aussi une catastrophe par rapport à aujourd'hui. Cela ne signifie pas qu'il ne faut rien faire chez nous car on est globalement en meilleure posture que l'Italie, la Serbie ou les pays d'Asie.

On n'est pas en 2022, la qualité de l'air s'est améliorée depuis, de sorte que les niveaux de pollution à Grenoble ne correspondent pas à l'obligation crit'air 1 des ZFE.

Mais les normes vont se renforcer en 2030 (et sans doute après), il faut agir pour les atteindre, car cela va prendre du temps.
En 2 ans même si la situation est meilleure, elle n'est pas au niveau des futures normes européennes à ce sujet donc bon.

De la pollution de l'air il y en a dans différentes villes. Et même partout en fait. On définition des seuils à respecter. S'ils ne sont pas respectés on applique des règles. S'ils sont respectés, les règles ne sont pas obligatoires.

Mais comme les normes vont évoluer, les anticiper avec des normes et des règles c'est aussi du bon sens et de la bonne gestion plutôt que d'attendre. D'autant que normes ou pas, cela tue quand même des gens car cela reste trop élevé, cela a aussi un coût sociétal et social.

Sauf que si tu me dis que pour des raisons écologistes des SUV de 2,5 tonnes ont le droit de rouler et pas moi avec ma voiture qui aura duré bientôt 20 ans (donc sont là pollution liée à la construction se ventile sur 240 mois), bah désolé mais le discours et la mise en pratique ne sont pas cohérents.

Alors, si on se base sur le CO2 c'est faux pour un kilométrage moyen de 15 000 km / an sur 10 ans par exemple. J'ai pris pour exemple une Renault Clio essence de 2006 contre la Audi Q4 e-tron de 2020 en électrique qui pèse 2,2 tonnes.

Le beau bébé électrique a un meilleur bilan environnemental vis à vis du CO2 que la Clio dès 50 000 km parcourus. Le tout en tenant compte de la production et fin de vie des véhicules.

Niveau pollution atmosphérique c'est pire car la pollution est en grande partie délocalisée avec l'électrique, aux usines / mines pour la production (comme pour la voiture thermique) et au niveau des centrales électriques pour la consommation alors que la voiture thermique polluera localement pour chaque kilomètre de ce côté. Reste les freins et les pneus où la voiture électrique pollue un peu plus que la thermique sur ce point mais cela ne semble pas aussi fort que les vieilles voitures thermiques avec leur moteur à combustion d'après l'étude ADEME pointée plus haut.

Ces centrales et usines sont rarement en centre villes, donc niveau environnemental à part si tu roules vraiment peu la grosse voiture électrique semble meilleure.

Bref, la ZFE est finalement pas mal faite en ce sens. Je critique aussi ces gros SUV électriques, c'est pour moi aberrant, mais la petite Clio de 20 ans est bien moins vertueuse que tu ne le crois.

Le fait que Grenoble soit dans une cuvette, le fait que Grenoble ait une atmosphère plutôt polluée ne change rien au fait que le discours et la pratique ne sont pas alignés.

Je pense que si justement.

Par ailleurs, je te laisse prendre connaissance du commentaire qui t'explique que les émissions liées à la mobilité sont peu impactantes au global

J'y ai répondu, et il n'analyse pas sur tous les polluants atmosphériques pour tirer sa conclusion ce qui biaise son propos.

Cela ne concerne que la mobilité: uniquement le transport est concerné. Le reste peut continuer à émettre autant qu'il voudra. Bizarre ? Pour mieux respirer, vraiment ?

Tu oublies quelques éléments qui justifient qu'on tape sur le transport en particulier :

• C'était en tout cas jusqu'à il y a peu le premier secteur émetteur de particules fines, et les baisses constatées à ce sujet depuis 30 ans suivent l'évolution de ce secteur aussi ;
• L'automobile et les camions sont connus (avec les carte grise), ont des normes européennes bien établies depuis longtemps (quasiment tous les modèles depuis 25 ans ont été testés à ce sujet avant la vente) donc c'est plus facile à évaluer ;
• Ils sont sur la voie publique ;
• Le transport provient aussi de l'extérieur, le trafic de transit ou ceux qui viennent de plus loin pour travailler / voyager / aller à un événement en ville impactent la pollution de cette ville.

Le soucis de la problématique du chauffage ou de l'agriculture (en campagne) c'est le manque d'info. Il n'y a pas de cadastre national des mode de chauffage, les normes concernant les chaudières sont plus disparates et le tout se passe en terrain privé difficilement contrôlable à l'échelle.

Surtout qu'avant de changer de mode de chauffage, idéalement il faut aussi isoler les maisons pour réduire leur besoin, ce qui prend du temps et coûte aussi.

Inciter les gens à prendre un autre moyen de transport ou à changer leur véhicule est en vérité bien plus simple pour tout le monde.

J'aimerai bien savoir quel est le niveau actuel de pollution et quel est celui qu'il faut atteindre. Qui mesure et comment ? Bizarre encore, je ne trouve rien là dessus dans la communication "officielle" des ZFE-m. Il faut "réduire", mais encore ?! jusqu'à combien ?

Tu as les normes de la qualité de l'air au niveau européen et des recommandations de l'OMS à ce sujet : https://www.consilium.europa.eu/fr/policies/air-quality/ et tu as juste des rapports gouvernementaux à ce sujet : https://www.statistiques.developpement-durable.gouv.fr/media/7749/download?inline

C'est globalement ça qu'il faut suivre, à terme l'UE s'alignera sur l'OMS même si ça prendra du temps. Et aucune grande ville française ne semble être dans les clous par rapport à cela.

Qu'est-ce que l'on voit ? Que les hauts niveaux de pollution, couleurs orange ou rouge, sont quand il fait froid, l'hiver, ah !

Ces hauts niveau de pollution ne semblent pas alignées sur les recommandations de l'OMS d'une part, de plus ils se concentrent sur les particules fines entre 2.5 et 10 micromètres. Cela exclu la problématique de la pollution à l'ozone qui a lieu essentiellement l'été et dont les moteurs diesels sont les principaux contributeurs (d'où le fait que le diesel est moins apprécié par les ZFE en France comme à l'étranger) ou même d'autres polluants atmosphériques.

Bref, tu regardes le principal indicateur qui blâme plutôt le chauffage que la voiture et notamment parce que les voitures ont aussi fait de gros progrès en 25 ans. Mais il ne faut pas oublier les autres dont l'ozone.

Le chauffage au bois à foyer ouvert (et uniquement à foyer ouvert) a été interdit en 2018 (page 26) en ile de France. Mais la situation a faiblement changé.

Le soucis c'est que s'ils sont interdits, difficiles de s'assurer de sa pleine application alors qu'il n'y a pas un cadastre de ces foyers ouverts, ni possibilité de contrôler tous les logements pour s'assurer qu'ils ne sont pas utilisés. Donc forcément, cela ne donne pas des résultats excellents.

. Le bois émet des particules fines et d'autres polluants qui affectent la qualité de l'air local: c'est une pollution. Mais il y a un encouragement à se diriger vers ce type de chauffage.

Au passage, je ne suis pas anti chauffage au bois, qui a sûrement du sens hors des villes, dans un milieu peu dense. Mon propos concerne la mise en place de ZFE-m, pour, soi-disant améliorer la qualité de l'air, quand à coté, il y a d'autres sources de pollution énormément plus polluante.

Notons que le chauffage au fioul et au gaz émettent aussi des particules fines, et participent de fait à la pollution de l'air en hiver. Cela ne concerne pas que le chauffage au bois. Le chauffage au bois brûlé dans un dispositif adapté type poêle bien entretenu + maison isolé (donc faible besoin) est probablement une bonne approche pour les logements n'ayant pas forcément de meilleures alternatives en terme de disponibilité et de coût. Même en ville.

On est donc loin d'une bonne qualité d'air, mais au moins, on aura forcé les pauvres à changer de voitures grâce au ZFE-m.

Je pense que cette conclusion est bien hâtive.

Pardon, Grenoble la ville cuvette pas concernée par la pollution de l'air ?

Les seuils de l'État français étaient jusqu'à présents trop hauts, et oui la plupart des villes françaises sont en dessous de ces seuils maintenant, mais l'UE a des seuils plus bas à atteindre pour 2030, et l'OMS a des recommandations encore plus drastiques : https://storymaps.arcgis.com/stories/882232550a0d4328b9579b15207c1693

Comme tu peux le voir, Grenoble en 2022 était très loin de ces seuils. Et de temps en temps ce genre de villes a aussi des pics importants en fonction des conditions météos.

Bref, la ZFE a du sens à Grenoble aussi, pour la qualité de l'air en particulier.

Cependant, le vrai problème se situe au niveau du parc de voiture électrique d'aujourd'hui.

Le vrai problème, quel problème ?

Ici on parle de qualité de l'air, en se basant sur le critère même la grosse berline électrique est meilleure de ce point de vue là que la petite Clio qui a 20 ans.

Je ne suis pas pour ces grosses voitures électriques de 2 tonnes, et évidemment cela pose des désagréments. Mais ce n'est pas l'objet du ZFE de résoudre tous les problèmes.

Lorsque l'on cite cet étude (de 2022) de l'ADEME https://www.ademe.fr/presse/communique-national/plus-de-la-moitie-des-particules-fines-emises-par-les-vehicules-routiers-recents-ne-proviennent-plus-de-lechappement/ , il est intéressant de noter que la fin de la phrase d'introduction est généralement "oubliée". Aussi je cite:

De plus l'étude parle bien des véhicules récents, alors que la ZFE prend en compte justement l'âge pour se débarrasser des modèles plus anciens.

Parenthèse, j'habite à proximité de Grenoble et je ne peux plus m'approcher de la ville en voiture car la ville est politiquement "écologique". Crit'air n'est pas une vignette écologique car ma voiture (une Twingo de 2004 qui pèse 900kg) est crit'air 3. La précédente (une twingo sport de 2014) m'aurais permis de rentrer dans l'Agglo, et un véhicule comme celui du commentaire auquel je réponds est le bienvenu - ce qui me semble complètement hérétique si on fait vraiment de l'écologie (pas juste des émissions de CO2 en local)

Concernant la pollution de l'air, virer les voitures qui émettent localement le plus est une mesure efficace.
Se baser sur la norme Euro qui a été conçue pour cela est globalement une bonne approche. Ce n'est pas parfait mais c'est une approximation suffisamment simple avec des données disponibles par l'État pour faire le tri en ce sens.

On peut critiquer des choses, mais la base n'est pas mauvaise dans cet objectif.

Remplacer mon véhicule pour un électrique est un investissement qui ne se justifie pas, acheter un véhicule crit'air 2 serait une solution mais pour combien de temps ? Si c'est pour racheter encore un nouveau véhicule dans 3 ans …

Tu peux taper dans l'occasion sans mettre une fortune dans ce but aussi, ou une petite voiture électrique. À un moment donné pas le choix si tu n'envisages pas autre chose que la voiture.

L'objectif de la ZFE c'est d'éloigner les voitures les plus polluante des grandes villes, et ici l'objectif est atteint dans ton cas, alors forcément ça t'impacte mais c'est l'objectif voulu. Faire une ZFE sans efforts pour la population ce n'est pas une ZFE.

Pourquoi malheureusement ?

Techniquement c'est une bonne chose, le vrai regret est l'absence d'un standard sécurisé pour remplacer le courriel tel qu'implémenté.

Quand tu as 1 an de prison ferme (ou moins) et que t'as 70 ans, on t'envoie rarement derrière les barreaux.

C'est une combinaison de facteurs.

En dessous de 2 ans ferme, c'est aménageable mais aucune garantie de base d'avoir un tel aménagement, c'est le juge d'application des peines qui gère ça.

Cependant, les prisons sont surpeuplées ce qui n'aide pas à appliquer ces petites peines en prison pour éviter de dégrader la situation. L'âge du prévenu, sa situation médicale, l'objet du jugement, le risque de récidive immédiat, l'attitude du condamné durant et après procès, etc. tout cela entre en ligne de compte.

Ce n'est en effet pas spécifique au monde politique ou aux personnes à haut revenus.

S'il avait eu une sanction plus lourde dès le départ il n'aurait probablement pas pu y échapper. Ou si les prisons n'étaient pas aussi pleines.

Or, le low cost est moins réparable que le haut de gamme. C'est donc que la réparabilité est coûteuse (personne ne s'amuserait à rendre le low-cost non-réparable volontairement).

La question n'est pas si le coût est fabrication est plus coûteux ou pas dans le fond, la question est de combien.

Car mon argumentaire est valide même si c'est plus cher. Mais si cela signifie doubler le prix du produit, effectivement, mon argumentaire ne tient pas, mais si le surcoût c'est 10% c'est le tient qui ne va plus.

Il est aussi possible que la réparabilité soit interprétée comme une qualité intrinsèque de l'appareil, qui pourrait donc être vendu plus cher, ce qui fausserait une estimation du coût basée sur le prix.

De même que les appareils qui consomment peu d'électricité / eau / carburant aussi.
Le haut de gamme a besoin de propriétés pour se différencier et cela ne me choquerait pas que l'indice de réparabilité soit pour l'instant dans ce cas de figure.

Oui, politique, et là on n'est pas sorti… Car si tu subventionnes une réparation, tu incites à… Faire tomber en panne pour plus de business.

Le système de bonus malus est une forme de subvention sans avoir ce travers par exemple.
Allonger la garantie légale n'a pas ce travers et a sans doute un effet bénéfique de ce côté là.

Bref, je ne dis pas exactement ce qu'il faut faire, il semble qu'il y a plusieurs solutions sur la table pour avoir des produits qui durent plus longtemps.

Mais il faut reconnaître un truc, c'est qu'on a moins besoin de changer en soit même non cassé, car les évolutions technologiques sont moins utiles de nos jours, un smartphone de 5 ans fait 90% du taf des téléphones modernes.

Tout à fait, et comme je l'ai mentionné par ailleurs, avoir des garantie de base plus longues et plus conformes à la durée de vie qu'on peut attendre d'un produit, on pourrait supprimer du marché pas mal de produits qui ont une durée de vie trop courte comme des téléphones tout juste capable de faire tourner des applications le jour de leur lancement mais qui deviennent inutilisables dès qu'une mise à jour est fournie.

Ce serait en soi une bonne chose, et je suis sûr que pour de nombreux produits les constructeurs feraient un effort de conception pour rendre les réparations plus simples pour des pannes courantes, afin que la garantie ne soit pas un gouffre financier.

Cela ne me paraît pas être une approche déraisonnable en vrai, la garantie légale de 2 ans en Europe a apporté du bon, faut juste rendre cette législation plus logique encore.

Il y a trop de références pour faire quelque chose de correct, mais quand tu tries par prix croissant, les trois moins chers ont des indices de réparabilité de 5.6, 5.7, et 5.8/10, alors que les trois plus chers sont à 8.7/10. Bien sûr, il faudrait normaliser par une estimation de la qualité, donc ça n'est pas facile, mais en première approximation, une note de 8.7/10 vaut 759€, une note de 5.7/10 vaut 330€, donc environ 140€ par point de réparabilité supplémentaire. Du coup je trouve que je n'étais pas complètement à la masse avec 200€ d'écart entre un truc 100% réparable et un appareil 0% réparable.

Comme Zenitram plus bas, ta comparaison n'a aucun sens.

Les constructeurs fonctionnent par gamme. Ils vont mettre des fonctions en plus dans les produits réparables qu'il n'y a pas dans ceux qui ne le sont pas. Cela biaise totalement la comparaison de prix.

Et le prix de vente n'est qu'un indicateur très partiel du prix de production. Rien ne dit que le prix d'une conception plus réparable ne serait pas couverte en rognant qu'une partie minuscule de la marge du constructeur. Il faudrait des informations confidentielles pour trancher, car ils ont sans doute en interne cette information.

Donc peut être que tu as raison, peut être pas. En tout cas ajouter quelques vis plutôt que de thermocoller n'est pas de nature à ajouter 200€ dans le prix final de vente.

Le reste, c'est du pifomètre, mais les chiffres importent peu.

Bah non, ça change tout justement. Si pour 100€ de réparation tu doubles la durée de vie moyen du produit, tu conclues totalement autre chose qu'avec ton exemple.

Ce qui est important, c'est que tu payes la réparabilité ET les réparations, et que du point de vue économique c'est double peine.

Admettons le scénario suivant tout aussi fictif que le tien.

Lave linge non réparable à 300€ contre 400€ pour le réparable. Durée de vie, 5 ans pour les deux comme ça pas de jaloux.
Réparation simple à 100€ pour double la durée de vie du produit, au bout de 10 ans, le non réparable t'aura coûté 600€ contre 500€ dans le second cas. Car remplacer le produit entier a un coût initial important aussi.

Certes tu payes la réparation et la conception, mais le bilan total peut être moins cher que de remplacer à la moindre panne.

Le problème de la réparabilité n'est pas le même que celui de la robutesse et de la garantie, il faut donc les distinguer; ça n'est pas grave d'avoir un appareil non-réparable s'il est conçu pour durer très longtemps.

On peut miser sur le côté longue durée de vie, honnêtement ça me va aussi en vrai.
Mais si tu as une longue durée de vie associée à une garantie fortes et longues, les constructeurs feront sans doute un effort de réparabilité pour que la garantie n'explose pas leur rentabilité non plus. Alors peut être pas pour toutes les pannes possibles, mais au moins les plus courantes.

Je t'ai connu plus objectif que ça… Sérieux, tu arrives à me démontrer ça que je prend direct, pas de chance ça n'existe pas car ça ne se vend pas.

Le soucis c'est que à moins de travailler pour de tels industriels (ou d'avoir accès aux documents internes), tu n'auras pas cette information. Dans un sens comme dans l'autre.

Il a fallu que j'aille jusqu'à un vieux modèle (le S21) 3 ans plus vieux et 2x moins cher que le Fairphone 5 pour arriver à avoir une offre équivalente en terme technique (même puissance délivrée).
A prix identique et même génération, le modèle pas réparable (le S24) est 2x plus puissant.

Tu compares des choux et des carottes. On ne peut rien conclure avec ça en vrai.

Pourquoi ?

Déjà le Fairphone n'est pas uniquement un Samsung réparable, par exemple ils cherchent des fournisseurs de matériaux selon des critères spécifiques vis à vis des droits humains ce que Samsung ne fait probablement pas et on peut imaginer que cela a un coût.

Ensuite Fairphone fait de petits volumes, c'est une petite marque qui n'utilise pas de composants génériques, dans un monde industriel c'est forcément plus cher car les coûts fixes liés à ces produits (R&D, production, livraison, etc.) ne sont pas réparties sur le même nombre d'unités.

Enfin, même si là c'est purement spéculatif, chaque marque a aussi son objectif de marge propre. Apple pourrait probablement vendre ses téléphones moins chers mais ils gardent des prix élevés car ils peuvent se le permettre. Regarder le prix de vente ne permet pas de déduire le prix réel de production.

Donc non, rien ne dit qu'un Fairphone conçu et vendu par Samsung par exemple serait significativement plus cher que ses modèles classiques. En tout cas on n'a pas les infos pour le savoir.

Et tu es incohérent : si on a un produit réparable vraiment au même prix que le non réparable, pourquoi donc subventionner,

Cela peut dépendre des produits, et mon argumentaire (comme celui d'arnaudus) reposent sur des hypothèques qu'on n'a pas. Je ne dis pas que le réparable se fait toujours au même prix que le non réparable, mais arnaudus n'a aucune preuve que c'est significativement plus cher. Il prend un exemple bien choisi de chiffres bidonnées sans que cela soit basé sur du factuel. Moi aussi je peux jouer à ce petit jeu, c'est ce que je dis.

Et si c'est plus cher de ne pas faire du réparable, subventionner peut avoir du sens. Après c'est une question de politique. Je pense que le problème est que certaines externalités négatives du jetables ne sont pas comptabilisées dans le prix de vente et que cela biaise la perception et que ce n'est pas aberrant de corriger le tir d'une façon ou d'une autre.

et les gens préféreraient réparer qu'acheter un neuf (spoiler : même un problème réparable, les gens jettent et achètent un neuf car plus rentable en réalité).

C'est plus rentable selon la modélisation du prix aujourd'hui et selon la stratégie des industriels aussi.
Cela ne signifie pas que c'est rentable d'un point de vue global. Si les externalités négatives des pollutions étaient totalement reflétées dans le prix de vente, est-ce que cela serait forcément le cas ? C'est bien moins sûr.

A la limite un bonus malus à la vente

C'est une forme de subvention. Cela ne me contredit pas.

tu peux faire tout ce que tu veux sur l’électroménager ou les smartphone, tu fais quelques km en voiture même électrique dans le garage d'une grande maison et celui qui a un smartphone par an est plus écolo que toi, mais attention comme on ne peut pas toucher à la déesse voiture ni au dieu maison, on se fait plaisir à râler sur ceux sans voiture et en appartement mais qui ne réparent pas leur smartphone.

L'un n'empêche pas l'autre, c'est de la fausse dichotomie. Il faut réduire les gaz à effets de serre de manière significative en 25 ans (on parle de 75% d'effort), alors que c'est déjà la galère d'avoir une baisse au niveau mondial. Un tel effort ne se fait pas juste en tapant sur les maisons ou les voitures, il faut changer l'ensemble de la société et trouver tous les gains qui sont possibles. Et tout le monde devra faire un effort d'une façon ou d'une autre. Et tout pointe vers le fait qu'il faut jeter moins, réutiliser et réparer plus nos objets du quotidien dans la mesure du possible. Cela n'a rien d'insurmontable, la situation actuelle est largement améliorable et d'ailleurs, elle s'est améliorée. Et je constate que les gens réparent plus souvent qu'avant, dont le smartphone, car les innovations plus rares justifient de moins en moins de le remplacer au premier écran cassé.

Mon propos concernait justement les termes de la garantie légale par défaut.

2 ans pour tous les produits c'est aberrant, pour certains produits c'est éventuellement OK mais pour d'autres c'est du foutage de gueule par rapport à la durée de vie réelle et le coût de ces produits.

Un téléphone à 200€ qui s'amortit sur 4 ans (c'est généreux)

Un téléphone moderne pas bas de gamme peut largement tenir 5 ans sans broncher. Le renouvellement plus précoce est rarement justifié techniquement. L'ARCEP avait publié une étude à ce sujet il y a quelques temps qui a été commenté mais je ne la retrouve pas.

Et si on se débarrasse de l'ultra bas de gamme c'est vraiment faisable pour quasiment tout le monde. De la même façon que dans les années 2000 c'était rare d'avoir un PC de plus de 5 ans tellement il était dépassé alors qu'aujourd'hui c'est presque la norme.

seules les réparations minuscules sont éventuellement rentables, il est plus rationnel de racheter un appareil neuf que de changer l'écran au bout de 3 ans.

C'est rationnel si on résonne en terme purement économiques dans le système actuel, oui.
Car le coût réel des déchets et de la pollution générée pour le téléphone neuf n'est pas répercuté dans le prix d'achat ce qui est un problème. Sans compter les conséquences économiques indirectes, acheter un téléphone neuf c'est pour le gros de la valeur ajoutée de l'argent envoyé à l'étranger aussi.

On peut aussi miser dessus pour changer les habitudes et faire en sorte que le renouvellement du matériel soit plus lent.

Souvent, la réparabilité a un coût (par exemple, il faut plusieurs pièces vissées pour la carcasse au lieu d'un gros bloc thermosoudé par une machine)

Cela dépend des cas, parfois tu as raisons, parfois pas forcément. Faire un système ultra compact n'est pas trivial et a des coûts aussi.

Si un lave-vaisselle réparable coûte 500€, que sa durée de vie sans panne est de 5 ans, que ça coûte 100€ de le faire réparer pour prolonger sa durée de vie de 2 ans, Avoir un appareil fonctionnel pendant 5 ans te coûte 100€/an, pendant 7 ans 85€/an, pendant 9 ans 78€ par an, etc. Si le même lave-vaisselle non-réparable coûte 300€ à l'achat (même qualité), le prix de revient est de 60€ par an, donc inférieur à celui du lave-vaisselle réparable sur toute sa durée de vie, et ce même si tu gardes le premier 20 ans (puisqu'il faut payer la réparabilité ET les réparations).

En choisissant les chiffres qu'on veut on peut conclure ce qu'on veut.

Je peux aussi te dire sans justification que le lave vaisselle réparable coûte +/- le même prix que celui non réparable à gamme équivalente et que la réparation double la durée de vie moyenne des appareils et ton discours tombe à l'eau.

De toute façon il faut changer des choses pour que économiquement la non réparation soit le moins souvent rentable que possible. Le système de subvention à la réparation est en soi une bonne chose même si pas la panacée. La règlementation peut agir en limitant les cas aberrants.

C'est aussi une question de culture, étant donnée la situation à venir, de nombreuses choses doivent être faites sans que cela ne soit économiquement pertinent sur le court terme ou à l'échelle individuelle.

De toutes manières, pour la réparation, on ne pourra en parler que quand on aura mis au point un système qui fait que le simple fait d'ouvrir l'appareil pour diagnostiquer la panne ne coûte pas plus cher que l'appareil neuf.

Ce n'est pas un problème technique, c'est un problème de logique qui semble insoluble sans remettre significativement en cause le modèle économique du monde.

Les produits manufacturés coûtent relativement peu chers grâce à l'industrialisation, l’industrialisation permet de réduire les coûts par la négociation et l’optimisation des matières premières et des processus, mais aussi par la répartition des coûts fixes sur un grand volume de produits.

La réparation c'est tout l'inverse. Pour les pièces détachées il y a moyen d'en produire plus pour réduire les coûts notamment en standardisant, et sans doute si on répare un peu plus on peut aussi réduire le coût horaire du réparateur qui aura moins de temps mort dans sa journée (s'il en a), mais cela reste une procédure qui demande beaucoup de main d’œuvre par intervention par essence. Identifier l'origine de la panne + la réparation en elle même. Même en améliorant tout cela par une meilleure conception, la standardisation et par l'expérience acquise, le temps peut rester important.

Du coup, la réparabilité est probablement un bien pour le bricoleur (qui ne paye pas la main d'oeuvre, ou du moins qui la paye avec son propre temps de travail), mais pour le grand public, c'est pas très convainquant.

C'est un job utile de réparer. D'ailleurs "réparer" et "entretenir" se fait beaucoup dans certains secteurs d'activité car la législation l'exige ou parce que le bien considéré coûte cher et a une longue vie théorique. Les maisons, les automobiles (et même les vélos), les équipements industriels, les chaudières, etc.

Pour les équipements peu chers c'est plus délicat. Puis rien n'est fait pour simplifier la tâche non plus, parfois l'équipement complexifie les réparations avec une mauvaise conception, les électroménagers avec une référence différente mais en fait c'est quasiment le même modèle avec les mêmes pièces et bonjour pour s'y retrouver pour acheter la pièce qu'il faut soi même, le manque de disponibilité des pièces (bien que cela s'améliore) ou leur prix assez peu justifié (de même), etc.

Il ne faut pas oublier les coûts cachés de ne pas réparer. Le coût environnemental de la non réparation des appareils, surtout de nos jours où beaucoup des appareils ont des performances énergétiques qui ne seront pas significativement améliorées à l'avenir, n'est pas nul. Puis sur la balance commerciale le modèle d'importer à bas coût des produits pas chers mais qui seront renouvelés régulièrement n'est pas terrible d'un point de vue économique non plus.

Personnellement je serais l'UE, j'introduirais une durée de garantie différenciée par catégorie de produits. Un téléphone pourrait avoir une garantie de 4 ans, un PC d'au moins 5-7 ans, une voiture pour 10 ans, le gros électroménager de même, etc. Cela inciterait à avoir une conception plus robuste d'une part et donc réduire les pannes, cela supprimerait du marché le bas de gamme de trop mauvaise qualité et les constructeurs seraient incités à avoir la capacité de réparer facilement leur produit aussi.

Mouais, à mon sens le militantisme a une démarche active.

La définition semble aller dans ce sens.

Qui lutte, qui attaque, qui défend une cause ou une idéologie, qui paie de sa personne. Relatif notamment aux milieux politique et associatif.

Si tu écris des articles concernant le LL car tu aimes ça mais sans objectif particulier quant à la défense de la cause, sans arrière pensée idéologique, à mon sens ce n'est pas du militantisme.

La borne n'est pas obligatoire non plus, une simple prise extérieure peut faire l'affaire ce qui est plus petit.

Cela dépend des usages et besoins, mais comme tes voitures n'ont pas une batterie énorme ça ne me semblerait suffisant.

Je pense par exemple à un tas de nices fiscales qui en théorie sont accessibles à tous, mais en pratique nécessitent de payer des ressources en conseils judiciaires que les petites structures ne peuvent pas forcément se permettre. Mais il y en a pas mal d'autres.

Étant donné que ce phénomène touche le droit dans son ensemble et non juste les niches fiscales, je pense qu'on peut expliquer ce phénomène autrement. De la même façon qu'un code simple et cohérent au début à force de requêtes extérieures devient sale et rempli de comportements bizarres car aucune refactorisation n'a eu lieu.

D'ailleurs ce problème touche aussi l'ensemble des pays du monde et pas uniquement la France.

Tu as des preuves que c'est délibéré, genre tout fait dans ce but réel ?

Personnellement, je n'en ai pas l'impression, je pense surtout que c'est un effet de bord économique et politique.

Effet de bord politique car en effet la législation est complexe (mais il y a souvent une bonne raison aussi). Du coup le petit acteur indépendant aura du mal à suivre et à savoir comment s'en sortir. C'est l'avantage des grands groupes de pouvoir recourir facilement à des services de juristes, fiscalistes, etc. qui peuvent les guider.

L'effet de bord économique car les grands groupes ont l'avantage des économies d'échelles et de l'image de marque. En France tout le monde connaît la Fnac ou Amazon (ou presque). Si tu veux acheter un livre par exemple où que ce soit en France, c'est un réflexe facile à adopter avec en plus un site pour facilement commander si on veut ce qui n'est pas forcément le cas de la librairie de quartiers. Et Fnac peut optimiser de nombreux coûts, utiliser sa diversification aussi pour tenir le coup si la vente des livres rend le business non rentable quelques temps, obtenir des prix pour la logistique, affecter les employés à différentes tâches si le besoin baisse en rayon livre, avoir une publicité nationale sur tout support, etc. Et encore le livre est un secteur avec le prix unique qui limite cet effet, dans des processus industriels non concernés par ce genre de loi c'est encore plus puissant que ça car en jouant sur les volumes tu peux vendre moins cher le produit.

C'est un effet de bord connu de l'industrialisation, c'est l'industrialisation qui a permis aussi d'augmenter significativement le pouvoir d'achat. Oui les meubles Ikea sont moins chers que celui de l'artisan du coin, mais c'est lié à ce phénomène.

Pour y remédier, donner juste des aides n'est pas la bonne approche, il faudrait plutôt :

• Simplifier la loi et aides existantes quand c'est possible pour permettre leur bon suivi par les petits acteurs ;
• Regrouper des acteurs indépendants ensembles, par exemple des librairies qui s'unissent pour avoir un site web pour commander des ouvrages et savoir où ils sont facilement en ayant le contrôle dessus ;
• Les acteurs peuvent se diversifier, certains petits commerces n'ont pas le choix à ce sujet ;
• Trouver un moyen de se démarquer, certes ils vendent moins mais plus chers en faisant du sur mesure ou de la qualité ou en fournissant un service souhaité, plus compliqué quand on vend un produit qu'on ne fait pas soi même ;
• Faire des événements, par exemple dans le milieu de la littérature des moments de lectures, débats autour d'un livre, dédicaces, ce genre de choses pour tenter de se démarquer de ce que proposent les groupes plus grand.

Je ne dis pas que d'ailleurs les petites structures ne font pas déjà cela, et ce n'est d'ailleurs pas une garantie de succès non plus. Si le client ne veut pas du service du petit acteur car le gros acteur convient pour lui, cela va être difficile de changer cela.

Mais en tout cas on peut largement expliquer la difficulté des petits acteurs quelque soit le secteur d'activité par ce genre de phénomènes sans impliquer une volonté politique forte de les détruire.

C++ a toujours eu la RAII.

Le RAII c'est bien mais ça ne résout pas tout, comme les références par ailleurs.
Le soucis en C++ c'est qu'il est facile d'écrire du C++ salement, à la C with class. Tu n'as aucun moyen de garantir que dans telle partie du code tout est écrit parfaitement. Cela demande une grande rigueur d'écriture et de conception.

Rust te force à faire ce travail car le compilateur te prévient quand ce n'est pas sûr.

De la même manière que Rust qui est vendu comme panacée si souvent, mais en dehors du multi-thread

Sachant que 50-70% des problèmes de sécurité et beaucoup de bogues par ailleurs dans les grands projets sont liés à des classes d'erreur que Rust peut détecter à la compilation, ce n'est pas un détail comme amélioration.

Ce n'est pas parfait, ne conviendra pas forcément à tout les cas d'usage, mais on ne peut nier son intérêt.

et que C, C++, ADA, pascal… étaient rapides mais inutilisables pour écrire du code correct (clairement faux, bien que C (et peut-être pascal? qui garde l'avantage d'avoir des chaînes de caractères à la taille connue dès le début, contrairement au C) requiert effectivement un plus grande concentration pour ce résultat.

Mais en pratique on voit qu'aucun projet d'envergure n'arrive à avoir 0 problèmes de mémoire avec du code en C ou C++, malgré les années, malgré des développeurs expérimentés. Ce n'est pas un problème de compétence ou de concentration, c'est un problème de conception : c'est inhumain d'être parfait tout le temps dans des projets si complexes.

Quand je vois le nombre de crash par memory leak & oom-killer de firefox sur mon système, ça me laisse vraiment, vraiment songeur. Rust a été inventé littéralement pour firefox, et pourtant?

Sauf que le C++ et JavaScript représentent au moins 75% du code de Gecko (le moteur de rendu de Firefox), Rust n'est utilisé que sur une petite partie pour l'instant.
Firefox entièrement en Rust ce ne sera pas avant très longtemps et d'ici là les problèmes de mémoire auront toujours lieu.

J'aime pour ma part glaner dans les rayons, ou encore pour les essais me baser sur les citations et creuser de fil en aiguille. Ça permet de diversifier ses références, de travailler le pluralisme des idées. Ça évite le renfermement et l'étroitesse d'esprit…

Mais tant mieux si tu aimes flâner dans des librairies. Personne ne dit qu'il faut interdire les gens de le faire.
Juste qu'il est normal que si trop peu de gens aiment faire ça, ça puisse fermer au profit d'autres moyens d'obtenir des livres.

Et les autres clients ont aussi le droit de trouver que de commander par Internet et d'éviter d'avoir à se farcir les déplacements sur place, en plus dans plusieurs librairies, soit plus commode et qu'ils veulent une alternative en ligne. S'ils sont assez nombreux, il est normal de répondre à cela, si du moins on veut avoir de la clientèle.

Il fait vraiment aimer être soumis et détester la liberté pour suivre les algorithmes de recommandation des plates-formes

Personne ne dit que Amazon c'est parfait, ni que les recommandations de ces plateformes sont bien.
Perso j'achète beaucoup sur Internet, dont des livres, parfois Amazon, parfois pas, sans suivre les recommandations mais juste pour des raisons pratiques.

Et les librairies indépendants peuvent (et manifestement le font déjà) proposer un site web pour commander avec leur propre vision du livre et avec d'autres systèmes de recommandations. Et tant mieux !

Alors moi je veux bien, mais on a déjà repéré plusieurs problèmes majeurs, et rien que d'y penser, j'ai mal à la tête. Par exemple, avec GTK4, on perd les menus. Ils ont décidé que les menus à l'ancienne étaient peu utilisés (seulement tous les logiciels majeurs que j'utilise ont des menus! Faut croire que c'était pas assez! 🙄) et trop compliqué. À la place, ils conseillent maintenant d'utiliser des menus popover (le fameux menu hamburger quoi). Puisqu'on n'est pas d'accord, ça veut dire qu'on va devoir réimplementer les barres de menu et tous les autres composants de telles interfaces, les intéractions, etc. Quand je vois déjà le boulot que j'ai fait entre GIMP 2 et GIMP 3 pour changer le code des actions et des menus (avec aussi plein de nouveau code côté GIMP car ça avait déjà commencé à disparaître côté GTK), et notamment que plein de mon nouveau code va déjà partir à la poubelle quand on va passer à GTK4, ça me fait un peu mal.

Quand on lit la section que tu cites, certes ils justifient ce choix aussi parce qu'il y a peu d'utilisateurs, mais ils insistent aussi beaucoup sur le fait que ces notions nécessitent aussi beaucoup d'effort de maintenance pour eux en rendant le code complexe.

GTK semble souffrir d'un manque de contributeurs aussi (comme tant de LL, GIMP inclus), je peux comprendre qu'ils prennent de telles décisions s'ils jugent cela nécessaire aussi. J'ignore à quel point ils pourraient être ouverts à leur réintroduction si quelqu'un prend cela en charge correctement.

Je ne vois en tout cas pas de décision en terme de design qui font qu'ils sont hostiles à de tels menus ou des interfaces conçues ainsi.

En fait, l'utilité de tout ça dépend un peu des objectifs, non? S'il te faut 10 secondes de calcul pour déterminer si tu dois compiler ou pas 3 lignes de code, au final tu n'y gagnes pas grand chose…

Sur un logiciels largement distribué ou avec des contraintes fortes il vaut mieux une compilation plus longue qui permet de gagner du temps au runtime que de ne rien faire. De même pour la sûreté, les langages fortement typés par exemple ont une réelle valeur ajoutée à ce sujet.