Voilà un exemple qui te parlera peut-être : à Nantes, à certains endroits, il y a des voies mixtes voitures-tramway. Il y a même des arrêts de tramway sur ces voies, avec des accotements d'une vingtaine de centimètres de haut.
Naturellement, les cyclistes ne veulent pas risquer de se coincer un pneu dans le rail - tous les mois, il y a des chutes assez spectaculaires à cause de ça. Donc les cyclistes qui ne sont pas habitués roulent à droite du rail de droite. Mais quand ils arrive à hauteur d'un arrêt de tramway, l’accotement fait qu'ils n'ont plus l'espace suffisant pour circuler. Ils se retrouvent donc à choisir entre franchir le rail avec un angle très dangereux, ou tenter de circuler dans cet espace quasiment impossible.
Les cyclistes habitués savent ce qu'il convient de faire : rouler entre les deux rails, au milieu de la voie, quitte à empêcher leur dépassement par les voitures. Les automobilistes habitués savent aussi que c'est dans leur intérêt, car ils ne veulent pas se retrouver derrière un cycliste qui fait une manœuvre dangereuse. Pour autant, cette pratique n'est pas dans le code de la route.
« Nous n’avons pas à rougir ou à nous excuser ». Voilà comment @Oumph — dans un « Message au sujet du karma » à destination des 300 000 moules de LinuxFr — a réagi à la publication du principe de fonctionnement du karma.
À peine quelques décennies après la publication de la page d'aide — et alors qu’il était possible pour chacun·e de vérifier que la valeur du score de suspicion alloué par l’algorithme augmente avec le fait d’être en situation de complotisme — le directeur de publication de LinuxFr affirmait publiquement que son algorithme n’était « pas discriminatoire ».
Devant une telle dénégation, on se demande comment le directeur de publication définit une politique « discriminatoire ». Voici en tout cas celle donnée par le Wiktionnaire : « Traitement défavorable de certains groupes humains via la réduction arbitraire de leurs droits et contraire au principe de l’égalité en droit. » Rappelons en outre, au cas où subsisterait un doute, qu’un repli de commentaire est en soi un moment extrêmement difficile à vivre.
Dans le même message, il ajoutait que l’algorithme n’est pas utilisé pour « surveiller les moules » ou « les suspecter », mais simplement pour les « classer ». Rappelons que les deux ne sont pas contradictoires mais complémentaires. La surveillance de masse — que ce soit dans la rue ou sur LinuxFr — est un préalable au tri de la population.
S’agissant enfin de savoir si l’utilisation de cet algorithme a vocation à « suspecter » les moules ou non, rappelons que, de l’aveu d’un autre administrateur, les « techniques de datamining » sont « des outils de lutte contre les spammeurs et les complotistes ».
À ces problèmes sémantiques s’ajoutent un désaccord mathématique. Le directeur de publication avance que l’objectif de l’algorithme serait de « détecter rapidement » des trolls afin « d’éviter des flamewars postérieurs trop importants ». Ce raisonnement est un non-sens technique visant à faire croire aux personnes ciblées par l’algorithme que ce dernier… les servirait.
Il existe cependant une chose sur laquelle tout le monde est d’accord : si les moinsages se concentrent sur les plus bavards, c’est parce que leurs notes sont données par des lecteurs complexes et susceptibles et que l'ironie génère incompréhensions et erreurs involontaires.
Efficacité, rendement, modernité : voici les maîtres-mots utilisés par les dirigeant·es de LinuxFr pour asseoir une politique de communication construite autour de pratiques numériques de moinsage des plus bavards dont ils et elles récoltent les bénéfices à travers la valorisation de leur savoir-faire gestionnaire. « Vous êtes souvent cités comme le “bon élève” ou “le chef de file” [en termes de politique de contrôle] » déclarera un Ministre de l'Intérieur à une administratrice tandis que la moulosphère louera l’amélioration de « l’efficience de l’emploi des ressources affectées à la détection d’énormités » opérée grâce à l’algorithme.
Mis en miroir des témoignages révélant la violence de ces replis de commentaires et des procédures de fermeture de comptes, ce type de discours laisse sans voix. Comment se souvenir qu’il provient pourtant de celles et ceux en charge de la liberté d'expression des moules ?
Voilà donc la réalité politique de l’algorithme de notation de LinuxFr et ce pourquoi il est si compliqué pour les dirigeant·es de LinuxFr de l’abandonner. Cela leur demanderait d’accepter de renoncer à ce qu’il leur rapporte : soit le rendement de la censure.
Avant de conclure, nous tenons à dire à toutes et tous les modos de LinuxFr que nous savons votre engagement auprès de celles et ceux qui en ont besoin et que nous vous en remercions. Course au rendement, suivi de la moindre de vos activités, surveillance informatique, pertes de moyens humains, dépossession des outils de travail : les pratiques de contrôle numériques de LinuxFr et la dégradation de vos conditions de travail ont les mêmes racines. C’est pourquoi nous vous appelons à vous mobiliser à nos côtés.
Il faut lire les petites lignes : l'article doit être relu ''et évalué'' par les pairs. Ici, clairement, il n'y a pas d'approbation par les pairs vu que Blanchard et al. en publient une réfutation.
Revue = relecture (par les chercheurs missionnés par l'éditeur) + évaluation (par les autres spécialistes de la discipline)
Et qui prétend que la revue par les pairs est infaillible ? C'est seulement ce qu'on a de mieux.
Il y a chaque année 1,5 millions de voyages pour motif personnel de la France vers Portugal. Aux Français, on pourrait rajouter les Allemands, les Italiens et tous les autres. D'un point de vue strictement logistique, j'ai du mal à imaginer le ferroviaire encaisser tout ce trafic aérien et routier. Ou alors il va falloir faire de sérieux investissements pour faire monter en puissance les lignes Montpellier-Barcelone et Bayonne-Bilbao.
Et, à la question du changement climatique, on peut ajouter la question énergétique : combien de centrales nucléaires pour transporter tout ce beau monde ? Certes les questions liées au nucléaire passent aujourd'hui au second plan, à juste titre, mais elles n'en sont pas moins importantes.
Oui, la vraie question n'est pas de savoir comment aller au Portugal, mais comment passer de bonnes vacances sans partir si loin. En France, on a la chance de bénéficier d'une grande diversité de paysages et de pratiques culturelles variées (gastronomie, danses, …).
Oui, les nouvelles cultures, l'ouverture et tout ça, c'est important. Mais on peut tenter une hiérarchie dans l'importance des choses : à choisir en prendre des vacances loin et limiter le risque d'inondations/sécheresse, qu'est-ce qui est le plus important ? L'abondance énergétique nous a vraiment fait perdre l'habitude de mettre des priorités, et c'est aujourd'hui ce que nous devons réapprendre à faire.
Et puis franchement, parmi tous ceux que je vois partir prendre des vacances à l'étranger, il y en a un paquet qui ne s'éloigne pas de l'hôtel bourré d'occidentaux et des sites touristiques de base. Pour l'ouverture à l'autre, c'est plutôt raté. On a heureusement la chance d'avoir aujourd'hui internet, une alternative bien mois énergivore.
Pour prendre un exemple, un TGV Duplex pèse 390 tonnes et peut emporter jusqu'à 500 passagers. Avec un taux de remplissage moyen de 80%, on est à peu près à une tonne par passager. C'est à peut près autant que pour une voiture (poids moyen de 1,2 tonnes, taux d'occupation de 1,4 personnes).
Les frottements sont la principale cause de consommation d'énergie dans le transport. Les frottements à l'air étant principalement frontaux, ils sont bien plus faibles sur un TGV que sur une centaine de voitures. Mais le principal avantage du transport ferroviaire est la faible résistance roue-rail, avec un coefficient typique de 0,0004 pour le train, contre 0,01 pour la voiture, soit 25 fois moins de frottements.
A cela, on peut ajouter qu'il y a bien moins de cycles accélération-décélération en TGV qu'en voiture.
C'est vrai, mais il y a quand même une symbolique importante : c'est difficile de demander aux uns de ne pas prendre la voiture pour des trajets de 1 km quand les autres passent une matinée à cramer du carburant pour leur bon plaisir. Une réaction compréhensible est de dire "je ferai un effort quand ceux qui sont pire que moi en auront fait un". C'est pas forcément rationnel ni constructif, mais c'est très commun.
Si on taxe les compagnies aériennes ou les fabricants d'avion, ce sont les voyageurs qui vont payer la différence. Parmi ceux qui utilisent l'avion, qui sont les "vrais gros pollueurs" ? Ceux qui font du 12 l/h, 30 heures par an, juste pour avoir des sensations rigolotes, ou ceux qui font un vol transatlantique par an, pour raisons professionnelles ? Un indice : un aller-retour Paris-New-York en vol commercial, c'est environ 360 litres de kérosène par passager.
Moi aussi je suis pour faire vraiment payer les vrais gros pollueurs. C'est à dire tous ceux qui utilisent l'avion, qu'il soit commercial ou de loisir.
Pour le budget CO2, c'est bien ça : si tu achètes juste par habitude, lorsque Dacia aura relocalisé sa production en France, tes émissions de CO2 vont se réduire sans que tu n'ais rien fait. C'est pour ça qu'il y a maintenant des indicateurs de CO2 : afin d'aider l'individu à assumer la "responsabilité carbone" du véhicule qu'il achète.
Pas tant : indépendamment de la source d'énergie pour produire l'acier, il faut brûler du coke pour en récupérer le carbone, Le coke est un dérivé du charbon, sa combustion en sidérurgie est très émettrice de CO2.
Faire de l'acier sans coke est faisable avec d'autres technologies (hydrogène, biomasse), mais elles ne sont pas bien mûres, leur déploiement va prendre du temps, les filières sont peu développées. Sans compter qu'on ne pourra certainement pas remplacer la totalité de nos usages d'hydrocarbures par l'hydrogène et la biomasse. Donc, à un moment donné, il va falloir faire des choix.
Merci pour le lien, c'est intéressant de voir le bilan carbone des véhicules électriques.
On y voit que 60% des émissions de CO2 de la Dacia Spring sont dues au rechargement de la batterie. C'est logique car ils font l'hypothèse que le mix énergétique est dans la moyenne européenne (environ 400g/kWh). Dans l'hypothèse du mix énergétique français, on est plutôt à 100 g/kWh. En refaisant le calcul, on arrive donc à moins de 50 grammes de CO2 par km.
Faire ce trajet en voiture ? On est d'accord que c'est encore pire que de le faire en avion ?
Pas vraiment.
L'ADEME propose un outil pour comparer les émissions carbone des déplacements.
De base, sur un Nantes-Nice l'avion est à 205 kg d'équivalent carbone, contre 249 kg pour la voiture thermique. Donc il y a en effet un léger avantage à l'aviation. Mais la voiture thermique passe à 125 kg dès que l'on ajoute un passager. C'est à peu près autant qu'en voiture électrique sans passager. Sans surprise, l'autocar et le TGV restent de loin les meilleures solutions, avec respectivement 34 et 4 kg d'équivalent carbone.
Si on jette un coup d’œil à un comparateur de prix, on trouve de l'ordre de 55 € pour le bus et le train, et 65 € pour l'avion.
Au passage, Nantes-Nice, c'est surtout une ligne utilisée par les touristes. Ça pose d'autres questions sur le caractère nécessaire de ces trajets et la pertinence de ces émissions de CO2.
Apparamment, l'opération consiste à stocker le carbone dans l'eau non pas sous forme de CO2 mais sous forme de bicarbonate. Le basalte rendrait l'eau plus basique. Donc non seulement cela ne rendrait pas les océans plus acides, mais en plus cela limiterait le processus d'acidification en cours.
Vu comme ça, ça pourrait tenir, j'aimerais juste voir le bilan carbone global, incluant l'extraction, la pulvérisation et l'épandage du basalte.
Ah oui ma formulation est ambigüe. C'est très bien que Flore Marie en parle sur son blog, où ce sera lu par toutes les personnes intéressées. Mais relayer l'info sur LinuxFr, où l'on n'a évoqué le Parti Pirate qu'une autre fois au cours de l'année écoulée, ça ne me semble pas du tout pertinent.
Le contraire de l'opacité, c'est la transparence, pas l'exhibitionnisme.
Dans l'intérêt démocratique, il faut savoir aussi trouver une mesure dans l'information que l'on propage et comment on la propage. Sinon on crée du bruit qui favorise le désintérêt et l'indifférence. Si on ne hiérarchise pas l'information et qu'on ne la contextualise pas, on contribue aussi à la mésinformation. Si des comportements individuels sont ciblés par l'information diffusée, on alimente la personnalisation les débats, ce qui n'est jamais une bonne chose.
Faire l'autruche est un travers quand on pourrait apporter quelque chose. Se mêler d'un problème interpersonnel dont on ne sait quasiment rien et que l'on ne pourra pas contribuer à résoudre peut être bien pire.
C'est très bien que l'ex-présidente ait communiqué sur les motifs de son départ et qu'elle ait posé des choses sur la table. Mais la publicité de son communiqué n'apporte vraiment pas grand chose à ceux qui ne sont pas impliqués dans les hautes sphères du parti.
Même si je souscris aux conclusions d'Oxfam, à savoir que les riches et ultra-riches ont une responsabilité prépondérante dans le changement climatique, la méthodologie employée me semble fallacieuse.
Pour calculer l'impact environnemental d'une personne, on peut :
Multiplier le nombre d'euros qui sortent de la poche de cette personne par l'impact environnemental de chaque euro dépensé. C'est par exemple ce que fait le bilan carbone,
Ou bien multiplier le nombre d'euros qui entrent dans la poche de cette personne par l'impact environnemental de chaque euro gagné.
Bien que les deux méthodes donnent des résultats différents, elles peuvent chacune avoir du sens. Mais en faisant la somme des deux, on arrive à un résultat qui n'a aucun sens, vu que chaque euro qui circulent est comptabilisé deux fois. C'est pourtant bien ce que fait Oxfam dans cette étude.
De plus, je n'ai jamais entendu parler d'une méthodologie consensuelle pour la deuxième approche. Autant cela pourrait faire sens pour les placement financiers, autant je ne vois pas ce qui pourrait faire sens pour les impacts environnementaux liés aux revenus salariaux. Par exemple, si mon employeur tire à pile ou face lequel de moi ou de mon collègue prendra l'avion pour un colloque à Bali, l'un de nous deux aura un bilan immense pendant que l'autre aura un bilan faible. De même, un chauffeur-livreur aurait un gros impact alors que son collègue à la préparation de commande aurait un impact faible. Mais l'un ne pouvant pas travailler sans l'autre, on ne peut pas associer cet impact à une responsabilité.
Je confirme, d'expérience personnelle : j'avais rejoint un projet visant à développer un logiciel métier avec un gros potentiel d'abstraction, le logiciel visant à optimiser des flux logistiques. Tout était codé en C89, pour des raisons pas forcément mauvaises :
L'IDE que les devs devaient utiliser ne gérait pas les versions ultérieures de C,
Toute l'équipe savait coder en C,
Des devs C, c'est facile à trouver, on peut donc mettre l'accent sur d'autres compétences au recrutement
Le C, c'est performant,
Changer de langage, c'est un coût et une prise de risque,
Le chef de projet, qui avait créé le projet il y a bien longtemps et ne s'occupait plus du code, ne maîtrisait pas d'autres langages potentiels.
Mais les inconvénients étaient aussi bien sensibles :
Un temps de développement bien plus important,
Davantage de bugs,
Une dette technique croissante,
Le sentiment permanent et frustrant de ne pas utiliser le bon outil.
Comme d'autre choses, il faut garder l'outil qu'on maîtrise quand on peut, et le changer quand on le doit.
Absolument. L'infirmation de l'hypothèse de Sapir-Worf suggère que ce n'est pas en modifiant le langage qu'on limitera la reproduction du déséquilibre. Il faut s'orienter vers d'autres stratégies, comme une meilleure application du droit, des quotas, certaines évolutions culturelles (genre arrêter les blagues sexistes endémiques dans certains milieux) ou une meilleure compréhension des phénomènes de ségrégation lors de l'orientation.
"On", c'est les linguistiques et les anthropologues, il faut jeter un œil aux liens fournis :)
Mon propos est justement de dire que c'est un biais sémantique, et non un biais linguistique.
Je parle de biais sémantique pour désigner un biais lié au sens des mots ("sémantique est l'adjectif de "sens"). Bien sûr, ici, il ne s'agit pas du sens donné par une définition, mais du sens donné empiriquement par un sujet à un mot sur la base de son expérience. Par exemple, si je parle d'un corbeau, tu penseras peut-être à un animal noir, non pas parce que le dictionnaire dit que c'est un animal noir, mais parce que tous les corbeaux que tu as vu sont noirs. Pour les œnologues, c'est pareil : on est plus enclin à adopter l'a priori qu'une personne pratiquant le métier d’œnologue est un homme, non pas à cause d'une définition (que personne ne lit et qui ne dit pas ça), mais parce qu'on est plus habitué à voir des œnologues hommes.
Ça ne change pas les conclusions que les auteurs de l'étude font (l'étude est en libre accès, tu peux la lire), ça change l'interprétation que certains commentateurs font de l'étude : ce n'est pas le neutre grammatical qui n'est pas neutre, c'est l'expérience individuelle de la réalité. Et elle, on ne peut pas la changer en changeant le langage.
Quand on parle de biais linguistique, on se réfère à l'hypothèse de Sapir-Whorf, selon laquelle les représentations mentales dépendent des catégories linguistiques, ou, autrement dit la façon dont on perçoit le monde dépend du langage. Cette conception a été essentiellement réfutée, même si des influences faibles sont parfois mesurables.
L'exemple "il fait beau" vise à illustrer qu'il existe bien un genre neutre en français, y compris lorsque l'on ne désigne pas des humains.
[^] # Re: Cool la vidéo
Posté par sobriquet . En réponse au lien Les contraintes techniques qui désavantagent les cyclistes.. Évalué à 10.
Voilà un exemple qui te parlera peut-être : à Nantes, à certains endroits, il y a des voies mixtes voitures-tramway. Il y a même des arrêts de tramway sur ces voies, avec des accotements d'une vingtaine de centimètres de haut.
Naturellement, les cyclistes ne veulent pas risquer de se coincer un pneu dans le rail - tous les mois, il y a des chutes assez spectaculaires à cause de ça. Donc les cyclistes qui ne sont pas habitués roulent à droite du rail de droite. Mais quand ils arrive à hauteur d'un arrêt de tramway, l’accotement fait qu'ils n'ont plus l'espace suffisant pour circuler. Ils se retrouvent donc à choisir entre franchir le rail avec un angle très dangereux, ou tenter de circuler dans cet espace quasiment impossible.
Les cyclistes habitués savent ce qu'il convient de faire : rouler entre les deux rails, au milieu de la voie, quitte à empêcher leur dépassement par les voitures. Les automobilistes habitués savent aussi que c'est dans leur intérêt, car ils ne veulent pas se retrouver derrière un cycliste qui fait une manœuvre dangereuse. Pour autant, cette pratique n'est pas dans le code de la route.
[^] # Re: Cool la vidéo
Posté par sobriquet . En réponse au lien Les contraintes techniques qui désavantagent les cyclistes.. Évalué à 4.
En France, ce n'est pas une règle, mais c'est aussi recommandé par la Fédération française des Usagers de la Bicyclette (voir p.43).
[^] # Re: Le terme « draguer »
Posté par sobriquet . En réponse au lien Des hommes draguent un bot parce qu’il a un nom féminin . Évalué à 1.
C'est vrai ! Mais quand même, la métaphore consiste à apparenter l'autre à un gibier. On n'est toujours pas très loin du tableau de chasse.
# Notation des moules : face aux faits, LinuxFr s’enferme dans le déni et la mauvaise foi
Posté par sobriquet . En réponse au lien Notation des allocataires : face aux faits, la CAF s’enferme dans le déni et la mauvaise foi. Évalué à 8.
« Nous n’avons pas à rougir ou à nous excuser ». Voilà comment @Oumph — dans un « Message au sujet du karma » à destination des 300 000 moules de LinuxFr — a réagi à la publication du principe de fonctionnement du karma.
À peine quelques décennies après la publication de la page d'aide — et alors qu’il était possible pour chacun·e de vérifier que la valeur du score de suspicion alloué par l’algorithme augmente avec le fait d’être en situation de complotisme — le directeur de publication de LinuxFr affirmait publiquement que son algorithme n’était « pas discriminatoire ».
Devant une telle dénégation, on se demande comment le directeur de publication définit une politique « discriminatoire ». Voici en tout cas celle donnée par le Wiktionnaire : « Traitement défavorable de certains groupes humains via la réduction arbitraire de leurs droits et contraire au principe de l’égalité en droit. » Rappelons en outre, au cas où subsisterait un doute, qu’un repli de commentaire est en soi un moment extrêmement difficile à vivre.
Dans le même message, il ajoutait que l’algorithme n’est pas utilisé pour « surveiller les moules » ou « les suspecter », mais simplement pour les « classer ». Rappelons que les deux ne sont pas contradictoires mais complémentaires. La surveillance de masse — que ce soit dans la rue ou sur LinuxFr — est un préalable au tri de la population.
S’agissant enfin de savoir si l’utilisation de cet algorithme a vocation à « suspecter » les moules ou non, rappelons que, de l’aveu d’un autre administrateur, les « techniques de datamining » sont « des outils de lutte contre les spammeurs et les complotistes ».
À ces problèmes sémantiques s’ajoutent un désaccord mathématique. Le directeur de publication avance que l’objectif de l’algorithme serait de « détecter rapidement » des trolls afin « d’éviter des flamewars postérieurs trop importants ». Ce raisonnement est un non-sens technique visant à faire croire aux personnes ciblées par l’algorithme que ce dernier… les servirait.
Il existe cependant une chose sur laquelle tout le monde est d’accord : si les moinsages se concentrent sur les plus bavards, c’est parce que leurs notes sont données par des lecteurs complexes et susceptibles et que l'ironie génère incompréhensions et erreurs involontaires.
Efficacité, rendement, modernité : voici les maîtres-mots utilisés par les dirigeant·es de LinuxFr pour asseoir une politique de communication construite autour de pratiques numériques de moinsage des plus bavards dont ils et elles récoltent les bénéfices à travers la valorisation de leur savoir-faire gestionnaire. « Vous êtes souvent cités comme le “bon élève” ou “le chef de file” [en termes de politique de contrôle] » déclarera un Ministre de l'Intérieur à une administratrice tandis que la moulosphère louera l’amélioration de « l’efficience de l’emploi des ressources affectées à la détection d’énormités » opérée grâce à l’algorithme.
Mis en miroir des témoignages révélant la violence de ces replis de commentaires et des procédures de fermeture de comptes, ce type de discours laisse sans voix. Comment se souvenir qu’il provient pourtant de celles et ceux en charge de la liberté d'expression des moules ?
Voilà donc la réalité politique de l’algorithme de notation de LinuxFr et ce pourquoi il est si compliqué pour les dirigeant·es de LinuxFr de l’abandonner. Cela leur demanderait d’accepter de renoncer à ce qu’il leur rapporte : soit le rendement de la censure.
Avant de conclure, nous tenons à dire à toutes et tous les modos de LinuxFr que nous savons votre engagement auprès de celles et ceux qui en ont besoin et que nous vous en remercions. Course au rendement, suivi de la moindre de vos activités, surveillance informatique, pertes de moyens humains, dépossession des outils de travail : les pratiques de contrôle numériques de LinuxFr et la dégradation de vos conditions de travail ont les mêmes racines. C’est pourquoi nous vous appelons à vous mobiliser à nos côtés.
[^] # Re: Et la (fameuse) garantie de revue par les pairs ?
Posté par sobriquet . En réponse au lien Vote électronique : quand une revue ne corrige pas un article factuellement et juridiquement faux. Évalué à 10.
Il faut lire les petites lignes : l'article doit être relu ''et évalué'' par les pairs. Ici, clairement, il n'y a pas d'approbation par les pairs vu que Blanchard et al. en publient une réfutation.
Revue = relecture (par les chercheurs missionnés par l'éditeur) + évaluation (par les autres spécialistes de la discipline)
Et qui prétend que la revue par les pairs est infaillible ? C'est seulement ce qu'on a de mieux.
[^] # Re: Évolution de l'aviation
Posté par sobriquet . En réponse au journal L'aviation a-t-elle un avenir ?. Évalué à -1.
Il y a chaque année 1,5 millions de voyages pour motif personnel de la France vers Portugal. Aux Français, on pourrait rajouter les Allemands, les Italiens et tous les autres. D'un point de vue strictement logistique, j'ai du mal à imaginer le ferroviaire encaisser tout ce trafic aérien et routier. Ou alors il va falloir faire de sérieux investissements pour faire monter en puissance les lignes Montpellier-Barcelone et Bayonne-Bilbao.
Et, à la question du changement climatique, on peut ajouter la question énergétique : combien de centrales nucléaires pour transporter tout ce beau monde ? Certes les questions liées au nucléaire passent aujourd'hui au second plan, à juste titre, mais elles n'en sont pas moins importantes.
[^] # Re: Évolution de l'aviation
Posté par sobriquet . En réponse au journal L'aviation a-t-elle un avenir ?. Évalué à 2.
Oui, la vraie question n'est pas de savoir comment aller au Portugal, mais comment passer de bonnes vacances sans partir si loin. En France, on a la chance de bénéficier d'une grande diversité de paysages et de pratiques culturelles variées (gastronomie, danses, …).
[^] # Re: Évolution de l'aviation
Posté par sobriquet . En réponse au journal L'aviation a-t-elle un avenir ?. Évalué à 5.
Oui, les nouvelles cultures, l'ouverture et tout ça, c'est important. Mais on peut tenter une hiérarchie dans l'importance des choses : à choisir en prendre des vacances loin et limiter le risque d'inondations/sécheresse, qu'est-ce qui est le plus important ? L'abondance énergétique nous a vraiment fait perdre l'habitude de mettre des priorités, et c'est aujourd'hui ce que nous devons réapprendre à faire.
Et puis franchement, parmi tous ceux que je vois partir prendre des vacances à l'étranger, il y en a un paquet qui ne s'éloigne pas de l'hôtel bourré d'occidentaux et des sites touristiques de base. Pour l'ouverture à l'autre, c'est plutôt raté. On a heureusement la chance d'avoir aujourd'hui internet, une alternative bien mois énergivore.
[^] # Re: Chiffres intéressants
Posté par sobriquet . En réponse au journal L'aviation a-t-elle un avenir ?. Évalué à 10.
Pour prendre un exemple, un TGV Duplex pèse 390 tonnes et peut emporter jusqu'à 500 passagers. Avec un taux de remplissage moyen de 80%, on est à peu près à une tonne par passager. C'est à peut près autant que pour une voiture (poids moyen de 1,2 tonnes, taux d'occupation de 1,4 personnes).
Les frottements sont la principale cause de consommation d'énergie dans le transport. Les frottements à l'air étant principalement frontaux, ils sont bien plus faibles sur un TGV que sur une centaine de voitures. Mais le principal avantage du transport ferroviaire est la faible résistance roue-rail, avec un coefficient typique de 0,0004 pour le train, contre 0,01 pour la voiture, soit 25 fois moins de frottements.
A cela, on peut ajouter qu'il y a bien moins de cycles accélération-décélération en TGV qu'en voiture.
[^] # Re: Évolution de l'aviation: bon sens
Posté par sobriquet . En réponse au journal L'aviation a-t-elle un avenir ?. Évalué à 6.
C'est vrai, mais il y a quand même une symbolique importante : c'est difficile de demander aux uns de ne pas prendre la voiture pour des trajets de 1 km quand les autres passent une matinée à cramer du carburant pour leur bon plaisir. Une réaction compréhensible est de dire "je ferai un effort quand ceux qui sont pire que moi en auront fait un". C'est pas forcément rationnel ni constructif, mais c'est très commun.
[^] # Re: Évolution de l'aviation: bon sens
Posté par sobriquet . En réponse au journal L'aviation a-t-elle un avenir ?. Évalué à 2.
Si on taxe les compagnies aériennes ou les fabricants d'avion, ce sont les voyageurs qui vont payer la différence. Parmi ceux qui utilisent l'avion, qui sont les "vrais gros pollueurs" ? Ceux qui font du 12 l/h, 30 heures par an, juste pour avoir des sensations rigolotes, ou ceux qui font un vol transatlantique par an, pour raisons professionnelles ? Un indice : un aller-retour Paris-New-York en vol commercial, c'est environ 360 litres de kérosène par passager.
Moi aussi je suis pour faire vraiment payer les vrais gros pollueurs. C'est à dire tous ceux qui utilisent l'avion, qu'il soit commercial ou de loisir.
[^] # Re: Évolution de l'aviation
Posté par sobriquet . En réponse au journal L'aviation a-t-elle un avenir ?. Évalué à 2.
Pour le budget CO2, c'est bien ça : si tu achètes juste par habitude, lorsque Dacia aura relocalisé sa production en France, tes émissions de CO2 vont se réduire sans que tu n'ais rien fait. C'est pour ça qu'il y a maintenant des indicateurs de CO2 : afin d'aider l'individu à assumer la "responsabilité carbone" du véhicule qu'il achète.
[^] # Re: Évolution de l'aviation
Posté par sobriquet . En réponse au journal L'aviation a-t-elle un avenir ?. Évalué à 3.
Pas tant : indépendamment de la source d'énergie pour produire l'acier, il faut brûler du coke pour en récupérer le carbone, Le coke est un dérivé du charbon, sa combustion en sidérurgie est très émettrice de CO2.
Faire de l'acier sans coke est faisable avec d'autres technologies (hydrogène, biomasse), mais elles ne sont pas bien mûres, leur déploiement va prendre du temps, les filières sont peu développées. Sans compter qu'on ne pourra certainement pas remplacer la totalité de nos usages d'hydrocarbures par l'hydrogène et la biomasse. Donc, à un moment donné, il va falloir faire des choix.
[^] # Re: Évolution de l'aviation
Posté par sobriquet . En réponse au journal L'aviation a-t-elle un avenir ?. Évalué à 1.
Merci pour le lien, c'est intéressant de voir le bilan carbone des véhicules électriques.
On y voit que 60% des émissions de CO2 de la Dacia Spring sont dues au rechargement de la batterie. C'est logique car ils font l'hypothèse que le mix énergétique est dans la moyenne européenne (environ 400g/kWh). Dans l'hypothèse du mix énergétique français, on est plutôt à 100 g/kWh. En refaisant le calcul, on arrive donc à moins de 50 grammes de CO2 par km.
[^] # Re: Évolution de l'aviation
Posté par sobriquet . En réponse au journal L'aviation a-t-elle un avenir ?. Évalué à 9.
Pas vraiment.
L'ADEME propose un outil pour comparer les émissions carbone des déplacements.
De base, sur un Nantes-Nice l'avion est à 205 kg d'équivalent carbone, contre 249 kg pour la voiture thermique. Donc il y a en effet un léger avantage à l'aviation. Mais la voiture thermique passe à 125 kg dès que l'on ajoute un passager. C'est à peu près autant qu'en voiture électrique sans passager. Sans surprise, l'autocar et le TGV restent de loin les meilleures solutions, avec respectivement 34 et 4 kg d'équivalent carbone.
Si on jette un coup d’œil à un comparateur de prix, on trouve de l'ordre de 55 € pour le bus et le train, et 65 € pour l'avion.
Au passage, Nantes-Nice, c'est surtout une ligne utilisée par les touristes. Ça pose d'autres questions sur le caractère nécessaire de ces trajets et la pertinence de ces émissions de CO2.
[^] # Re: Ce que je retiens
Posté par sobriquet . En réponse au lien La poudre verte pour lutter contre le réchauffement climatique est… noire . Évalué à 4.
Apparamment, l'opération consiste à stocker le carbone dans l'eau non pas sous forme de CO2 mais sous forme de bicarbonate. Le basalte rendrait l'eau plus basique. Donc non seulement cela ne rendrait pas les océans plus acides, mais en plus cela limiterait le processus d'acidification en cours.
Vu comme ça, ça pourrait tenir, j'aimerais juste voir le bilan carbone global, incluant l'extraction, la pulvérisation et l'épandage du basalte.
[^] # Re: Pas très intéressant
Posté par sobriquet . En réponse au lien Démission de la présidente du Parti Pirate International. Évalué à 2.
Ah oui ma formulation est ambigüe. C'est très bien que Flore Marie en parle sur son blog, où ce sera lu par toutes les personnes intéressées. Mais relayer l'info sur LinuxFr, où l'on n'a évoqué le Parti Pirate qu'une autre fois au cours de l'année écoulée, ça ne me semble pas du tout pertinent.
[^] # Re: Pas très intéressant
Posté par sobriquet . En réponse au lien Démission de la présidente du Parti Pirate International. Évalué à 10.
Le contraire de l'opacité, c'est la transparence, pas l'exhibitionnisme.
Dans l'intérêt démocratique, il faut savoir aussi trouver une mesure dans l'information que l'on propage et comment on la propage. Sinon on crée du bruit qui favorise le désintérêt et l'indifférence. Si on ne hiérarchise pas l'information et qu'on ne la contextualise pas, on contribue aussi à la mésinformation. Si des comportements individuels sont ciblés par l'information diffusée, on alimente la personnalisation les débats, ce qui n'est jamais une bonne chose.
Faire l'autruche est un travers quand on pourrait apporter quelque chose. Se mêler d'un problème interpersonnel dont on ne sait quasiment rien et que l'on ne pourra pas contribuer à résoudre peut être bien pire.
C'est très bien que l'ex-présidente ait communiqué sur les motifs de son départ et qu'elle ait posé des choses sur la table. Mais la publicité de son communiqué n'apporte vraiment pas grand chose à ceux qui ne sont pas impliqués dans les hautes sphères du parti.
[^] # Re: Global Privacy Control : Demander aux sites web de ne pas vendre ni partager mes données
Posté par sobriquet . En réponse au lien Firefox 120 : Copier le lien sans le pistage du site, Global Privacy Control… Encore + de vie privée. Évalué à 3.
Oui, et potentiellement ça pourrait donner lieu à une action en justice, le cas échéant.
# Méthodologie fallacieuse
Posté par sobriquet . En réponse au lien Les 1 % les plus riches émettent autant de gaz à effet de serre que les 66 % les plus pauvres. Évalué à 3.
Même si je souscris aux conclusions d'Oxfam, à savoir que les riches et ultra-riches ont une responsabilité prépondérante dans le changement climatique, la méthodologie employée me semble fallacieuse.
Pour calculer l'impact environnemental d'une personne, on peut :
Bien que les deux méthodes donnent des résultats différents, elles peuvent chacune avoir du sens. Mais en faisant la somme des deux, on arrive à un résultat qui n'a aucun sens, vu que chaque euro qui circulent est comptabilisé deux fois. C'est pourtant bien ce que fait Oxfam dans cette étude.
De plus, je n'ai jamais entendu parler d'une méthodologie consensuelle pour la deuxième approche. Autant cela pourrait faire sens pour les placement financiers, autant je ne vois pas ce qui pourrait faire sens pour les impacts environnementaux liés aux revenus salariaux. Par exemple, si mon employeur tire à pile ou face lequel de moi ou de mon collègue prendra l'avion pour un colloque à Bali, l'un de nous deux aura un bilan immense pendant que l'autre aura un bilan faible. De même, un chauffeur-livreur aurait un gros impact alors que son collègue à la préparation de commande aurait un impact faible. Mais l'un ne pouvant pas travailler sans l'autre, on ne peut pas associer cet impact à une responsabilité.
[^] # Re: tout est question d'équilibrre et de besoin.
Posté par sobriquet . En réponse au journal Le sophisme du meilleur outil. Évalué à 4. Dernière modification le 13 novembre 2023 à 00:51.
Je confirme, d'expérience personnelle : j'avais rejoint un projet visant à développer un logiciel métier avec un gros potentiel d'abstraction, le logiciel visant à optimiser des flux logistiques. Tout était codé en C89, pour des raisons pas forcément mauvaises :
Mais les inconvénients étaient aussi bien sensibles :
Comme d'autre choses, il faut garder l'outil qu'on maîtrise quand on peut, et le changer quand on le doit.
[^] # Re: Ce n'est pas un biais linguistique, c'est un biais sémantique.
Posté par sobriquet . En réponse au lien Langage inclusif, pour le cerveau le neutre n'est pas neutre. Évalué à 4. Dernière modification le 02 novembre 2023 à 17:21.
Non, si je voulais faire dérailler la conversation, j'accuserais subtilement mon interlocuteur de vouloir empoisonner les échanges. Au revoir.
[^] # Re: Ce n'est pas un biais linguistique, c'est un biais sémantique.
Posté par sobriquet . En réponse au lien Langage inclusif, pour le cerveau le neutre n'est pas neutre. Évalué à 3.
Absolument. L'infirmation de l'hypothèse de Sapir-Worf suggère que ce n'est pas en modifiant le langage qu'on limitera la reproduction du déséquilibre. Il faut s'orienter vers d'autres stratégies, comme une meilleure application du droit, des quotas, certaines évolutions culturelles (genre arrêter les blagues sexistes endémiques dans certains milieux) ou une meilleure compréhension des phénomènes de ségrégation lors de l'orientation.
[^] # Re: Ce n'est pas un biais linguistique, c'est un biais sémantique.
Posté par sobriquet . En réponse au lien Langage inclusif, pour le cerveau le neutre n'est pas neutre. Évalué à 3.
"On", c'est les linguistiques et les anthropologues, il faut jeter un œil aux liens fournis :)
Mon propos est justement de dire que c'est un biais sémantique, et non un biais linguistique.
Je parle de biais sémantique pour désigner un biais lié au sens des mots ("sémantique est l'adjectif de "sens"). Bien sûr, ici, il ne s'agit pas du sens donné par une définition, mais du sens donné empiriquement par un sujet à un mot sur la base de son expérience. Par exemple, si je parle d'un corbeau, tu penseras peut-être à un animal noir, non pas parce que le dictionnaire dit que c'est un animal noir, mais parce que tous les corbeaux que tu as vu sont noirs. Pour les œnologues, c'est pareil : on est plus enclin à adopter l'a priori qu'une personne pratiquant le métier d’œnologue est un homme, non pas à cause d'une définition (que personne ne lit et qui ne dit pas ça), mais parce qu'on est plus habitué à voir des œnologues hommes.
Ça ne change pas les conclusions que les auteurs de l'étude font (l'étude est en libre accès, tu peux la lire), ça change l'interprétation que certains commentateurs font de l'étude : ce n'est pas le neutre grammatical qui n'est pas neutre, c'est l'expérience individuelle de la réalité. Et elle, on ne peut pas la changer en changeant le langage.
[^] # Re: Ce n'est pas un biais linguistique, c'est un biais sémantique.
Posté par sobriquet . En réponse au lien Langage inclusif, pour le cerveau le neutre n'est pas neutre. Évalué à 2.
Quand on parle de biais linguistique, on se réfère à l'hypothèse de Sapir-Whorf, selon laquelle les représentations mentales dépendent des catégories linguistiques, ou, autrement dit la façon dont on perçoit le monde dépend du langage. Cette conception a été essentiellement réfutée, même si des influences faibles sont parfois mesurables.
L'exemple "il fait beau" vise à illustrer qu'il existe bien un genre neutre en français, y compris lorsque l'on ne désigne pas des humains.